Funktioniert das Hinzufügen von Klappen während des Bodenrollens beim Kurzfeldstart besser?

Bei den meisten POHs wird die Klappenkonfiguration für Kurzfeld normalerweise als Teilklappen empfohlen, z. B. 10˚ für C172.

Ich erinnere mich an die Argumente, dass volle Klappen die Beschleunigungsrate verringern würden und das Flugzeug ohne Klappen auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigen müsste, um vom Boden abzuheben. In jedem Fall ist der Bodenrollabstand länger als die optimalen Teilklappenkonfigurationen.

Dies setzt jedoch eine feste Klappenstellung beim Bodenrollen voraus. Wie wäre es, wenn Sie das Flugzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigen lassen (ohne Klappen), bevor Sie volle Klappen hinzufügen? Wir könnten sowohl die beste Beschleunigung als auch die beste Abhebegeschwindigkeit erreichen?

Das richtige Timing würde die Crew zusätzlich belasten, ich denke, das ist ein ziemlich guter Grund, es nicht zu tun.
@JustSid vielleicht könnte diese Funktion als Automatisierung hinzugefügt werden, zum Beispiel in einem FBY-System (ja, ich kenne Zertifizierungsprozess, Risikominderung, Zuverlässigkeit, ...)
@JustSid Ich denke, es gibt einige Aufgaben mit vergleichbarer Arbeitsbelastung, wie das Einsetzen von Spoilern / Schubumkehrern während der Landung. Dies ist jedoch nicht einmal für mehrere Besatzungen zu empfehlen.
@skyoasis Es wäre interessant herauszufinden, was Militärpiloten tun, wenn sie von kurzen Landebahnen abheben oder von Bodenfeuer bedroht sind. Alles, was Sie tun können, um schneller abzuheben, wäre meiner Meinung nach besser.
Funktioniert gut in einem Supercub. Schauen Sie sich einen Kurzstart-Wettbewerb auf Youtube an. Vollgas, Leitwerk anheben, im richtigen Moment zwei Klappenklicks ziehen und Leitwerk fast bis zum Boden absenken.
Eine andere, die ich irgendwo gelesen habe (ich glaube auf dieser Seite): Klappen ausfahren, volle Leistung, hochziehen, in Bodeneffekten beschleunigen, Klappen einfahren, aussteigen. Habe das aber nie probiert.
@skyoasis nur eine Theorie, da ich mehr über die Mechanik von Flugzeugen weiß als über das Fliegen, aber dies könnte ein Sicherheitsproblem sein. Stellen Sie sich vor, ein Pilot versuchte das von Ihnen beschriebene Manöver, nur um nach dem Passieren von V1 einen totalen Hydraulikausfall zu erleiden. Das Flugzeug kann den Start nicht mehr abbrechen und kann die Landebahn möglicherweise nicht mit Klappen auf Null verlassen, was möglicherweise zu einem Absturz führen kann.
@Timpanus: Ich denke, nur sehr wenige Flugzeuge, für die dies relevant wäre, haben sogar Hydrauliksysteme (außer Bremsen). Die 172er, die ich geflogen bin, hatten elektrisch betätigte Klappen, während mein Cherokee rein mechanisch ist.
@kevin Das von Ihnen beschriebene Manöver klingt wie ein weicher Feldstart, den Sie versucht haben, wenn Sie ein FAA ASEL-Pilot sind.

Antworten (3)

Ich fand diese Antwort eine gute Analyse.

13.3 - Obstructed-Field - Skimming vs. Wheelbarrowing oder Flap-Popping

" Ein weiteres mögliches Verfahren (was normalerweise nicht empfohlen wird) besteht darin, die Landeklappen eingefahren zu lassen, bis Sie bereit sind, die Landebahn zu verlassen. Weniger Landeklappen bedeutet weniger Einfall. Ein großer Nachteil ist, dass das „Knallen“ der Landeklappen Ihre Arbeitsbelastung erhöht Wenn es viele andere Dinge gibt, auf die Sie achten sollten.Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass Sie Gefahr laufen, die Landeklappen über die Startposition hinaus in die Landeposition auszufahren, was viel Widerstand erzeugt, was in dieser Situation wirklich nicht erwünscht ist. Wenn Ihr POH dieses Verfahren verlangt, fahren Sie fort, aber seien Sie vorsichtig. Stellen Sie sicher, dass Sie eine Art Arretierung haben, um eine versehentliche Überdehnung zu blockieren. "

-- John S. Denker, Sehen Sie, wie es fliegt

Klappen haben die doppelte Funktion, den Auftrieb und den Luftwiderstand zu erhöhen. Wenn sie vollständig ausgefahren sind, überwiegt der Luftwiderstand den zusätzlichen Auftrieb bei weitem. Während Sie also möglicherweise einen etwas verkürzten Startlauf haben (obwohl ich bezweifle, dass es bei einem C172 eine signifikante Reduzierung gibt), könnten Sie sehr wohl Schwierigkeiten haben, Hindernisse zu überwinden. Und nicht zu vergessen, dass die erforderliche Startdistanz als die Distanz definiert ist, um auf 50 Fuß zu steigen, ein Steigen mit vollen Landeklappen könnte diese Distanz tatsächlich erhöhen.

Sie könnten versucht sein zu sagen, dass Sie die Klappen gerade rechtzeitig zum Drehen ausfahren und sie dann sofort wieder einfahren sollten, sobald sie in der Luft sind. Das Einfahren der Klappen bei einer so niedrigen Geschwindigkeit und Höhe ist unglaublich riskant. Außerdem bedeutet dies für den Piloten in einer ohnehin kritischen Flugphase viel zusätzliche Arbeit.

Bei den meisten Flugzeugen bietet die Verwendung der kleineren Klappeneinstellung zusätzlichen Auftrieb bei nur geringem Luftwiderstand. Folgen Sie immer dem POH - er wurde von Leuten geschrieben, die das Flugzeug und seine Leistung besser kennen als jeder andere.

Vielleicht würde eine spezielle Einstellung für den Start helfen. Die Klappen wären auf 10 Grad eingestellt, würden aber automatisch einfahren, wenn der Squat-Schalter das geöffnete Fahrwerk einschaltet.
@HowardMiller Ich sehe, woher du kommst, aber das Zurückziehen der Klappen direkt nach der Drehung ist nicht sicher. Der Punkt, Klappen für einen Start ausgefahren zu haben, besteht darin, die Stalling-Geschwindigkeit und damit die erforderliche Startgeschwindigkeit zu verringern. Durch das Einfahren der Landeklappen wird die Stallgeschwindigkeit schlagartig erhöht, wenn man bereits sehr langsam unterwegs ist. Klappen bei 10 Grad/1 Stufe in den meisten GA-Flugzeugen bieten immer noch genügend Steigleistung und verringern die erforderliche Startstrecke, daher ist dies das empfohlene Verfahren.
es ist nur eine idee. Meine persönliche Philosophie im Design ist es, es so einfach wie möglich zu halten.

Ja. Aber nur Teilklappen helfen; volle Klappen sind fast immer eine schlechte Wahl für den Start.

Was Sie beschreiben, war das Standard-Betriebsverfahren für die Messerschmitt Me-262 im JV 44 . Aufgrund des geringen Schubs bei niedriger Geschwindigkeit hatte es einen sehr langen Startlauf, und um von kurzen Flugplätzen aus zu operieren, die für Propellerflugzeuge ausgelegt und nach Angriffen hastig repariert wurden, musste diese Technik angewendet werden. Hinweis zum Bild unter dem kleinen Auslenkwinkel allerdings: Das funktionierte nur dann gut, wenn der Startlauf mit Null-Klappen gemacht wurde und dann kurz vor der Drehung Start-Klappen (nicht volle Klappen!) hinzukamen.

Der Nachteil war das Risiko eines Überschießens, falls sich die Klappen nicht entfalten sollten. Wenn Ihr Flugplatz lang genug ist, ist es sicherlich sicherer, die Landeklappen zu Beginn des Startlaufs zu setzen.

Me-262 Zweisitzer-Nachbau beim Start

Me-262-Zweisitzer-Nachbau beim Start ( Bildquelle )

Dies hängt stark vom Flugzeugtyp ab. Einige Flugzeuge haben sehr effektive volle Klappen und andere nicht.
@GdD: Die größte Abhängigkeit ist der Klappenausschlagwinkel. Eine geteilte Klappe ist aufgrund ihres Luftwiderstands eine schlechte Wahl für kurze Starts, aber bei kleinen Ausschlägen hilft sogar diese Art von Klappe, den Startlauf zu verkürzen. Die nächste Abhängigkeit ist der Klappentyp, und ich nehme an, das haben Sie mit Flugzeugtyp gemeint. Sicher, andere Parameter wie Seitenverhältnis und Sweep spielen auch eine Rolle, aber wenn Sie dasselbe Flugzeug mit und ohne Klappen betrachten, bestimmt der Ablenkwinkel, ob diese Klappen hilfreich sein können oder nicht. Bei manchen Klappentypen ist der hilfreiche Winkelbereich eher klein.
@GdD Vollklappen sind für die Landung ausgelegt (hoher Auftrieb und hoher Luftwiderstand) und sind fast nie hilfreich, um den Startlauf zu verkürzen. Ich habe das in der Frage übersehen und die Antwort bearbeitet.
Ich weiß, deshalb habe ich gesagt, dass es stark vom Typ abhängt.
Funktioniert das Hinzufügen von Klappen während des Bodenrollens beim Kurzfeldstart besser?
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