Haben alle Rumpfsektionen die gleiche Leistung?

Heben Sie Airbus gegen Blended Wing an

  • Die Burnelli-Maschinen hatten einen tragflächenförmigen Rumpf;

  • Einige geben an, dass fast 10 % des Auftriebs in einem Verkehrsflugzeug des 21. Jahrhunderts vom Rumpf stammen; Das „Flying Wing“-Konzept ist alt und zieht immer noch viele an;

  • Der Boden des SR-71 sieht aus wie ein Hochgeschwindigkeits-Rennboot;

  • Bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist Luft dick, nicht wie ein Ziegelstein, sondern als „Marmelade“, es ist eine Angelegenheit der Reynolds-Zahl, diese Zahl, wissen Sie, drückt die Beziehungen von Trägheits- und Viskositätskräften innerhalb einer Flüssigkeit aus.

Würde ein Rumpf mit flachem Boden sogar noch mehr Auftrieb verleihen als der normale runde Abschnitt, wodurch der Gesamttreibstoffverbrauch eines Flugzeugs erhöht würde? Verdient das Konzept Tests im aerodynamischen Windkanal?

[ Vorgeschlagene Rumpfform, Flossen können als „Winglets“ fungieren]

Wahrscheinlich die Antworten, nach denen Sie suchen: Warum gibt es keine Blended-Wing-Passagierflugzeuge in Betrieb?
Nein, 'Blended Wings' ähneln einigen deutschen Kriegsprojekten, Delta, Double Delta, mit Triebwerken auf der Oberseite, Rückseite des Flügels, wonach ich gefragt habe, ist ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug mit einem halbkreisförmigen Abschnitt in einer Kabine mit üblicher Länge bieten mehr Auftrieb als der normale Zylinder mit rundem oder ovalem Querschnitt. Entschuldigen Sie, dass Sie die Frage nicht detailliert genug beschrieben haben, um jeden Zweifel zu zerstreuen. Segen +
" Würde ein Rumpf mit flachem Boden sogar noch mehr Auftrieb verleihen als der normale runde Abschnitt, wodurch der Gesamttreibstoffverbrauch eines Flugzeugs erhöht würde? ": In den Antworten haben Sie einige Hinweise zum Rumpfabschnitt, z. B. " Der Rumpf hat deshalb einen runden Querschnitt ist die leichteste Art von Druckbehälter, die wir herstellen können. Neigen Sie ihn, und er bietet auch etwas Auftrieb. "
Ja, das ist bekannt, was ich gefragt habe, ist, ob ein halbkreisförmiger Rumpfabschnitt mit flachem Boden mehr Auftrieb bieten würde, wodurch die Gesamteffizienz und der Kraftstoffverbrauch des Flugzeugs erhöht würden, während die Passagier- und Frachtkapazität und die strukturelle Festigkeit erhalten bleiben. Danke. Segen +
Wo werden Sie das Gepäck abstellen?
Zwischen Boden und Boden können Sie nach Bedarf Platz bekommen, aber Ihrer ist ein guter Einwand. Die Flossen, die meiner Skizze hinzugefügt wurden, wollten die Wirkung von Winglets haben, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Dies könnte in einem maßstabsgetreuen Modell in einem aerodynamischen Windkanal getestet werden, aber mir fehlen sowohl der Tunnel als auch die Mittel. Für Treibstoff sind die X-15-Seitentanks praktisch, wenn es bei Überschallgeschwindigkeit erträglich wäre, wird es sicherlich in Verkehrsflugzeugen sein. Segen +

Antworten (2)

Zeichnen Sie den "Rumpfabschnitt" in Rot (gleiches Volumen) mit dem Nurflügler ein und Sie haben Ihre Antwort.

Bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten ist der Auftrieb nicht das Problem, sondern der Formwiderstand. Überkritische Flügel haben sich bis zu dem Punkt entwickelt, an dem sie tatsächlich oben abgeflacht sind, um Stoßwellenwiderstand zu vermeiden. Diese Flugzeuge "surfen" buchstäblich an ihrer Unterseite entlang, daher ist es sinnvoll, die Unterseite des Rumpfes abzuflachen.

Der Flügel eines durchschnittlichen Verkehrsflugzeugs ist jedoch bereits zu groß für einen Flug mit hohem Unterschall, da er für Anflüge und Landungen mit niedrigerer Geschwindigkeit konstruiert sein muss (und außerdem mit Fowler-Klappen und -Vorflügeln ausgestattet sein muss).

Der Luftwiderstand bei Reisegeschwindigkeit und dem gleichen Gewicht ist der Grund, warum sich das allgemeine Verkehrsflugzeugdesign kaum von der Boeing 707 der späten 1950er Jahre unterscheidet.

Fortschritte liegen hauptsächlich in der Erhöhung des Seitenverhältnisses der Flügel und der Motoreffizienz. Wir können sehen, dass ein kleineres Heck, weiter hinten auf einem längeren, dünneren Rumpf, bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten weniger Luftwiderstand erzeugt, bis das Gegenteil bewiesen ist.

Das Ziel ist nicht mehr Auftrieb, das Ziel ist ein hohes Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand.

  • Der induzierte Widerstand wird minimiert, indem der Auftrieb über die Spannweite elliptisch verteilt wird, dh ein ziemlich konstanter Auftrieb über die Spannweite in der Mitte, der zu den Flügelspitzen hin abnimmt. Dazu muss der Rumpf in der Mitte pro Breite nur so viel Auftrieb erzeugen wie die Flügelwurzeln daneben, was für seine Größe relativ wenig bedeutet. Der kreisrunde Rumpf kann das schon.
  • Der Formwiderstand wird minimiert, indem der Querschnitt niedrig gehalten wird. Ein Rohr hat einen geringen Querschnitt für das Volumen.

Das andere Ziel ist, das Strukturgewicht zu minimieren, damit mehr Kapazität für die Nutzlast bleibt.

  • Der Schlauch hat eine kleine Oberfläche (so dass weniger Haut benötigt wird) und eine große Festigkeit für Volumen. Jegliches Abflachen würde die relative Oberfläche vergrößern und die Festigkeit verringern, was mehr Gewicht bei den strukturellen Verstärkungen erfordern würde.

Das traditionelle Design passt wirklich gut zu diesen Einschränkungen.

Haben alle Rumpfsektionen die gleiche Leistung?
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