Ist es üblich, dass ECUs individuelle Grenzwertkennfelder für jeden Klopfsensor pflegen?

Präambel

Ich bin gerade dabei, die ECU-Binärdatei meines BMW M5 mit Hilfe einiger raffinierter Skripte und ziemlich informativer Forenbeiträge zu interpretieren.

Eines der Dinge, die ich gefunden habe, ist, dass es Klopfgrenzenkarten für jeden Zylinder gibt.

Obwohl dies etwas erwartet wird, da das Auto 8 Klopfsensoren hat, fasziniert mich, dass jede Karte etwas anders ist . Ich hätte erwartet, 8 identische Karten zu sehen, vorausgesetzt, dass jeder Zylinder identische Bedingungen aushält (Grenzwerte basieren auf Drehzahl und relativer Füllung).

Ich versuche zu verstehen, ob es dafür einen physikalischen Grund gibt. Es gibt einige Quellen für Schwankungen zwischen den Zylindern:

  • Kraftstoffverteilerdruck , obwohl ich keine großen Unterschiede zwischen den einzelnen Kraftstoffeinspritzdüsen erwarte
  • Ansaugluftdruck , wobei zu berücksichtigen ist, dass dieses Fahrzeug über individuelle Drosselklappengehäuse für jeden Zylinder verfügt

Fragen

  • Ist es üblich, individuelle Karten für jeden Klopfsensor auf ECUs zu haben? Mich würde interessieren, wie andere Hersteller das auch machen

  • Welche Variationen zwischen den Zylindern könnten signifikant genug sein, um eine eindeutige Karte für jeden Klopfsensor zu rechtfertigen?

Klopfkarten (für die neugierigen Köpfe)

Knock-Map-Montage

Die Temperaturprofile jedes Zylinders werden auch ganz geringfügig anders sein - die an den Enden jeder Bank haben nur einen benachbarten Zylinder statt zwei, sind also ein kleines bisschen kühler ... Sie würden auch davon betroffen sein unterschiedliche Kühl- und Schmiermittelpfade und andere Elemente im Motorraum. Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass der Unterschied groß genug wäre, um irgendetwas zu beeinflussen - wahrscheinlich nicht einmal mit normaler Ausrüstung messbar!

Antworten (2)

Ja, das ist durchaus üblich. Ich habe anfangs gesagt, dass es nicht so ist, aber ich habe mich geirrt. Ich habe mir das Mapping meines Subaru noch einmal angesehen und festgestellt, dass es mehr Zündzeitpunkttabellen gibt, als ich zuerst dachte. Hier ist eine vollständige Liste der Tabellen (beachten Sie die ausgegrauten):

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Zu den Faktoren, die separate Klopfkarten für jeden Zylinder rechtfertigen könnten, gehören die folgenden:

  1. Unterschiede in der Fähigkeit, Druck zu halten (denken Sie an einen Lecktest).
  2. unterschiedliche Wärmeprofile zwischen den Zylindern.
  3. Unfähigkeit der Kraftstoffeinspritzdüsen, mit der Nachfrage unter Open-Loop-Bedingungen Schritt zu halten.

Die meisten Hersteller von Sportwagen werden jeweils eine Tabelle haben, die FLKC*, FBKC* und IAM* verwaltet und den sichersten Korrekturwert über alle Zylinder anwendet. Tatsächlich wird nur Zylinder Nr. 1 aktiv auf Klopfen überwacht und es gibt nur einen akustischen Klopfdetektor (im Grunde ein Mikrofon) für alle Zylinder.

Feinlernende Klopfregelung (langfristig gespeicherte Werte)

Feedback-Klopfkorrektur (unmittelbare Reaktion auf Klopfereignis. Normalerweise unter Open-Loop)

Ignition Advance Multiplier (Je mehr dieser vom Normalwert abweicht, desto schlimmer ist der Zustand Ihres Motor-WRT-Klopfens).

Schön zu sehen, wie es andere machen. Bei den Punkten 1 und 3 bin ich mir jedoch nicht sicher ... Wenn dies statische Karten sind, warum sollten die Basiskompressionszahlen und Einspritzdüsen bei einem brandneuen Motor über verschiedene Zylinder variieren? Denken Sie daran, dass dies ein Serienmotor ist, nicht etwas Maßgeschneidertes für einen einzelnen Rennwagen.
Sie sind keine "statischen Karten". Sie werden nur von allen Zylindern geteilt. Man könnte sie allgemeine Karten nennen. Statische Karten beziehen sich auf Carb-Motoren. Wenn Sie einen brandneuen Motor nehmen und einen Lecktest durchführen, werden Sie feststellen, dass der durchschnittliche Druck, den ein Zylinder halten kann, etwa 190 psi beträgt, aber einige halten 180 psi, andere halten 195 psi, bevor sie undicht werden. Kraftstoffeinspritzdüsen sind viel besser darin, Kraftstoff auf weit entfernte Zylinder zu verteilen, aber sie können immer noch schlecht werden. Über den Grund habe ich nur spekuliert. Trotzdem glaube ich nicht, dass es absolut notwendig ist, ein eindeutiges Kennfeld pro Zylinder zu haben. Das ist ein bisschen übertrieben.
Mit statisch meine ich, dass sich die Karten im Laufe der Zeit nicht ändern/entwickeln. Ich bin mir nicht sicher, worauf Sie sich in Bezug auf Vergasermotoren beziehen. Außerdem ist Leckage etwas, das von einer hergestellten Einheit zur anderen variiert, also warum sollte BMW die Karte über alle hergestellten Einheiten hinweg nur für Leckage-Variationen reparieren? Ich stimme Ihnen zu, dass ein eindeutiges Kennfeld für jeden Zylinder übertrieben ist, weshalb ich diese Frage überhaupt erst stelle - dh was ist die Motivation, dies bei einem Serienmotor zu tun?
Die Karten ändern sich im Laufe der Zeit. Insbesondere die kurzfristigen und langfristigen Kraftstofftrimmungen und die FLKC-, FBKC- und IAM-Tabellen (ich nehme an, die Tabellen, die Sie sich ansehen, sind die FLKC-Tabellen). Der einzige andere Grund, der mir einfällt, ist, dass BMW den Leistungsverlust begrenzen möchte, wenn ein Klopfereignis auftritt, also haben sie die Möglichkeit geschaffen, das Timing an nur einem Zylinder zu ziehen und den Rest in Ruhe zu lassen. Das bedeutet, dass ein Zylinder zu 99 % arbeitet und die anderen 7 (oder sind das 9?) alle noch zu 100 % arbeiten.
Ich lag falsch. Siehe mein Update.
Hmm, beziehen Sie sich auf die Kennfelder „Timing-Kompensation pro Zylinder X“? Es scheint also, als hätte Ihr Subaru individuelle Zeitkennfelder für jeden Zylinder und passt dann die Klopfkorrekturfaktoren global an, wie Sie zuvor angedeutet haben. Ganz andere Philosophie als BMW. Faszinierendes Zeug.

Nach Rücksprache mit einem BMW-Forum sagte ein Experte für MS S52-Reverse-Engineering :

Warum BMW mehrere Klopfkarten hat - wahrscheinlich nur, weil sie es könnten. Wahrscheinlich haben ihre Ingenieure auch experimentell bestimmt, wie die Signale aussehen, wenn der Motor klopft.

Ist es üblich, dass ECUs individuelle Grenzwertkennfelder für jeden Klopfsensor pflegen?
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