Kann diese Leitschaufel einen Strömungsabriss verhindern/verzögern?

Angesichts der Tatsache, dass ein Strömungsabriss daraus resultiert, dass sich der Luftstrom über der Oberseite des Flügels bei großen Anstellwinkeln vom Flügel trennt, wäre es möglich, einen Strömungsabriss zu verhindern oder zumindest zu verbessern, indem der Luftstrom nach unten in die „tote Zone“ dahinter umgelenkt wird der Flügel mit einem gekrümmten/abgewinkelten Flügel, der sich direkt über der Vorderkante des Flügels befindet?

Eine grobe Veranschaulichung dessen, woran ich denke:

woran ich denke

Ist das strukturell machbar? Und würde es selbst mit der abgelenkten Luft eine ausreichende Geschwindigkeit behalten, um den Auftrieb trotzdem aufrechtzuerhalten? Theoretisch interessant, aber ich habe selbst einige Arbeiten zum Grenzschichtluftstrom durchgeführt, und Sie wären überrascht, wie sehr diese Oberflächen langsamer werden und Sekundärströmungen erzeugen, von denen ich GARANTIERE, dass Sie einen effektiven Auftrieb eliminieren.
Setzen Sie den Titel zurück, wenn er Ihnen nicht gefällt.

Antworten (1)

Das ist eine sehr gute Idee und wurde bereits umgesetzt. Es wird als Vorflügel bezeichnet und befindet sich vor dem Flügel, wo es den Luftstrom besser dreht und nicht zum Abwürgen des Vorflügels führt, wie in Ihrem Diagramm gezeigt. Lamellen ermöglichen einen um 10-12 Grad höheren Anstellwinkel, bevor die Flügel abreißen. Feste Versionen in dieser weiter nach vorne gerichteten Position haben im Reiseflug einen geringeren Luftwiderstand.

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Der Grund, warum eine weiter vorne platzierte Platzierung überlegen ist, kann in den Stromlinien des Flügels bei hoher AoA gesehen werden. Der Eintrittsspalt zwischen Vorflügel und Flügel befindet sich direkt am Staupunkt des Fahrtwindes. Hier ist der Luftdruck am größten, was die Funktion der Lamellen verbessert.

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Dieses Steig-/Reisediagramm scheint Pitch mit AOA zu verwechseln. Beim Klettern würden Sie eine niedrigere AOA erwarten als beim Cruisen bei gleichem IAS.
@Sanchises Die AoA beim Steigen ist nur dann niedriger als beim S & L-Flug, wenn die Fluglage des Flugzeugs während des Steigens konstant gehalten wird. aber normalerweise schlagen wir das Flugzeug beim Klettern auf, und das erhöht die AoA erheblich ...
Ich meine, konstant und dasselbe wie beim Fliegen von S&L ... Sie fliegen horizontal, dann geben Sie Gas und halten die Fluglage konstant. Sie steigen und die AoA wird abnehmen ... Sie könnten das Flugzeug jedoch auch aufstellen, mehr Gas geben und Sie werden mit der gleichen IAS steigen, aber mit einer erhöhten AoA ...
Sie könnten das Flugzeug aber auch aufstellen, mehr Gas geben und Sie werden mit der gleichen IAS steigen, aber mit einer erhöhten AoA . Das ist falsch. Im Steigflug hat der Schubvektor eine vertikale Komponente, die den von den Flügeln benötigten Auftrieb reduziert. Bei gleichem IAS bedeutet dies eine reduzierte AOA (außer beim Übergang von S&L zum Steigflug, aber das sind nur wenige Sekunden) während des Steigflugs. Siehe auch Aviation.stackexchange.com/a/12720/4108
Auch die meisten großen Flugzeuge haben sie.
@Sanchises Klettern mit Reisegeschwindigkeit ist eine Aktivität auf der Strecke, bei der Änderungen des AOA nur einen Bruchteil eines Grades betragen. Das ist nicht die Absicht dieses Diagramms. Dies ist von einem STOL-Flugzeughersteller, dessen Produkte steil auf- und absteigen. Diese Art des Steigens erfordert Kraft und die Startgeschwindigkeit sind gering, sodass weder die Möglichkeit noch der Wunsch besteht, mit Reisegeschwindigkeit zu steigen. Langsames Abheben, Steigen und Sinken verwenden hohe AOA, um den nötigen Auftrieb zu erhalten. Bei Verkehrsflugzeugen ist die Situation ähnlich, aber die Steig- und Reisegeschwindigkeiten werden mit einer großen Zahl multipliziert. Kein Flugzeug startet oder landet mit Reisegeschwindigkeit.
@Sanchises Beim Klettern mit einer Pitch-Up-Haltung ist die AoA umso höher, je ausgeprägter diese Pitch-Up-Haltung ist. Die Tatsache, dass der Propellerschub den notwendigen Auftrieb der Flügel verringern kann, hat nichts mit der offensichtlichen Tatsache zu tun, dass der relative Wind mit einer viel höheren AoA auf den Wind trifft. Das liegt an der Pitch-up-Einstellung... Ich fliege früher einen 'Savannah' STOL und kenne diese Situation aus erster Hand.
Ich sage nur, dass das Diagramm besser mit "high AOA" anstelle von "climb" beschriftet wäre. Tatsache ist, dass die "Steig"-Situation in diesem Diagramm genauso gut für eine kurze Feldlandung gilt.
@xxavierv Das macht einfach keinen Sinn. Ich stimme voll und ganz zu, wenn Sie sagen, dass die niedrige Startgeschwindigkeit zu einem hohen AOA führt, aber zu sagen, dass eine hohe Pitch-Einstellung zu einem hohen AOA führt, passt einfach nicht zusammen. Extremes Beispiel: Was denken Sie, ist der AOA bei einem vollständig vertikalen Start?
@Sanchises "Ich sage nur, dass das Diagramm besser mit "High AOA" anstelle von "Climb" bezeichnet werden sollte." Ich stimme zu. Die Sache, die den ganzen Kommentar verursacht hat, war das "Aufsteigen mit Reisegeschwindigkeit", was normalerweise nicht gemacht wird. Die meisten Flugzeuge haben keine überschüssige Leistung und müssen die Geschwindigkeit (und den Luftwiderstand) reduzieren, um die Leistung zum Steigen zu bringen. Während Ihr Schubbeitrag zum Auftriebsargument technisch möglich ist, ist der Effekt für normale Flugzeuge selbst theoretisch winzig und aufgrund dieser Leistungsbegrenzung in der Praxis nicht erreichbar.
@Sanchises Du liegst falsch, wahrscheinlich weil du überhaupt keine Flugerfahrung hast. Wenn Sie einen STOL fliegen könnten, wo diese Dinge ausgeprägter und daher klarer sind, würden Sie sie vielleicht besser verstehen. Aber ich werde nicht darauf bestehen. Zeitraum.
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