Sind Kreuzungsstarts in den USA seltener als in anderen Ländern?

Auf einer kürzlichen Reise durch Australien habe ich eine Reihe von Intraoz-Flügen unternommen. In mindestens drei der Fälle führten wir Kreuzungsstarts durch, ein paar bei MEL/YMML und einen bei BNE/YBBN. Ich habe mindestens tausend Inlandsflüge innerhalb der USA, und obwohl ich mein Leben nicht darauf verwetten würde, kann ich mich nicht erinnern, dort jemals einen Start an einer Kreuzung gemacht zu haben.

Die Start- und Landebahnen von MEL/BNE sind ziemlich lang – sogar mit dem Kreuzungsstart betrug die verfügbare Start- und Landebahn jeweils über 8.000 Fuß.

Liege ich falsch, dass das in den USA super selten ist? Gibt es Flughäfen, an denen Kreuzungsstarts häufig verwendet werden, und vielleicht fliege ich einfach nie durch diese? Die Vorteile liegen auf der Hand, es spart Rollzeit und Treibstoff, und eine 737-800 kann auf einer 75-Minuten-Etappe sowieso nicht annähernd Bruttogewicht haben. In den USA haben Flughäfen wie HOU/MDW Start- und Landebahnen, die kürzer sind als unsere Startbahn, was stark darauf hindeutet, dass es kein echtes Sicherheitsproblem gibt ... und diese Flughäfen handhaben Hunderte von 737-800 am Tag, identisch mit den QF/VA, die ich war auf hier. Welche anderen Dinge vermisse ich hier? Sind die Aussies einfach zeit- und kraftstoffbewusster als wir Amis? ;-)

Und sobald ich das schreibe, haben wir gestern einen Kreuzungsstart bei ORD gemacht...
Obwohl diese Frage Flugzeuge zu betreffen scheint, raten einige CFIs und Flugschulen aus Sicherheitsgründen von Abflügen an Kreuzungen ab. Die Mentalität ist, dass es die sicherste Startmethode ist, so lange wie möglich eine nutzbare Landebahn unter sich zu haben. Zumindest bis Sie eine sichere Höhe für eine Landung ohne Strom erreicht haben.

Antworten (2)

US-Fluggesellschaften sind äußerst treibstoffbewusst. Sie verfügen über eine Software, die die genauen Gas- und Klappeneinstellungen berechnet, die für die genaue Länge der verfügbaren Landebahn erforderlich sind, damit sie nicht mehr Treibstoff als nötig verbrennen, und das wird normalerweise alles berechnet, bevor sie sich überhaupt vom Gate zurückschieben.

Wenn die Piloten im Voraus wissen (z. B. aus dem ATIS), dass Kreuzungsabfahrten verwendet werden, werden sie dies berechnen. Wenn sie jedoch bereits bis zum Ende ausrollen und ATC fragt, ob sie stattdessen eine Kreuzungsabfahrt akzeptieren können, benötigen sie Zeit, um „die Nummern“ erneut auszuführen und das Flugzeug neu zu konfigurieren. Die US ATC hat aus Erfahrung gelernt, dass diese Verzögerung oft jeden Trick zunichte macht, den sie versuchten, durchzuziehen, also machen sie sich normalerweise nicht die Mühe, nachzufragen, es sei denn, es gibt einen wirklich guten Grund.

Außerdem müssen Verkehrsflugzeuge im Gegensatz zu Leichtflugzeugen aus Sicherheitsgründen genügend Landebahn zur Verfügung haben, um auf V1 (nahezu Rotationsgeschwindigkeit) zu beschleunigen und dann vor dem Ende wieder bis zum Stillstand zu bremsen, wenn sie abbrechen müssen. Das bedeutet, dass sie selten mehr als etwa die Hälfte der verfügbaren Landebahn nutzen. Dies wird natürlich in "die Zahlen" eingerechnet und ist ein weiterer Grund, warum sie überprüft werden müssen, bevor eine Kreuzung akzeptiert wird.

Warum Kreuzungen in Australien häufiger zu sein scheinen, ist vielleicht ein Unterschied in der Gestaltung ihrer Flughäfen, oder vielleicht ist ihr ATC einfach eher bereit, dies zu tun, oder vielleicht sind Qantas-Piloten schneller darin, „die Zahlen“ zu ermitteln, oder haben eine Angewohnheit alle wahrscheinlichen Optionen auszuführen, anstatt nur die erwartete.

Obwohl ich allen Punkten zustimme, die Sie ansprechen, glaube ich nicht, dass es in Ihrer Beschreibung irgendwelche Unterschiede zwischen den USA und dem Rest der Welt gibt. OP fragt speziell nach Unterschieden zwischen den USA und dem Rest der Welt
@Bianfable Ja, eher V1 als Vr. Das wurde behoben. Aber IIRC Light Twins haben nicht die ausgewogenen Feldanforderungen; Es ist Teil 23 gegen Teil 25.
@StephenS Danke für das Update. Sie haben Recht, leichte Zwillinge tun es eigentlich nicht, aber AFAIK sind es nicht nur Flugzeuge.
Das ist also etwas hilfreich, aber wenn Sie auf einer kurzen 737 eine 10 oder 11.000 Fuß lange Landebahn betrachten, ist die Landebahnlänge kein Problem - Sie benötigen nur die Hälfte davon (siehe Vergleich mit MDW / HOU). Vielleicht ist es nur „einfacher“, wenn auch teurer, alle einfach bis zum Ende laufen zu lassen, unabhängig davon, ob sie einen kürzeren Lauf gebrauchen könnten oder nicht.
@ljwobker Eine längere Landebahn bedeutet weniger Schub; Sie müssen die Zahlen immer noch für die Länge ausführen, die sie haben, und wenn ATC die Länge ändert, müssen sie sie immer noch wiederholen, selbst wenn es "offensichtlich" ist, dass sie genug haben.
Ich dachte immer, reduzierte Starts sollen den Motorverschleiß reduzieren. Turbinen (und alle Wärmekraftmaschinen) sind bei hoher Leistungseinstellung am effizientesten, und der Rollwiderstand beim Bodenrollen ist normalerweise mehr als der Luftwiderstand im Flug, daher glaube ich nicht, dass ein reduzierter Start Kraftstoff spart. Es spart etwas an Wartung, da die Motorkomponenten länger halten.

Ich fliege sie ziemlich regelmäßig, dann fliege ich wieder eine PA-28 von verschiedenen Flughäfen der Klassen D und C, sodass meine Startanforderungen normalerweise weit unter der verfügbaren Landebahn liegen. Manchmal, wenn Sie hinter einem Jet in der Schlange stehen, der auf seine IFR-Freigabe wartet, kann der Tower Ihnen einen VFR-Abflug vor ihnen von einer Kreuzung geben.

Sie sagen, Piloten seien töricht, wenn sie Treibstoff auf dem Boden ließen und eine nutzbare Landebahn hinter sich ließen.

Die FAA hat einige Vorschriften, um eine Kreuzungsabfahrt besonders nachts zu ermöglichen:

F. Ein Luftfahrzeug kann unter den folgenden Bedingungen berechtigt sein, sich an einem Schnittpunkt zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang aufzustellen und dort zu warten:

  • Das Verfahren muss vom zuständigen Service Area Director of Air Traffic Operations genehmigt werden.

  • Das Verfahren muss in einer Betriebsordnung enthalten sein.

  • Die Start- und Landebahn muss nur als Start- und Landebahn genutzt werden.

  • Es darf sich jeweils nur ein Flugzeug auf derselben Start- und Landebahn aufstellen und warten.

  • Dokumentieren Sie auf dem FAA-Formular 7230-4, Daily Record of Facility Operation, Folgendes: „LUAW at INT of RWY (number) and TWY (name) IN EFFECT“, wenn die Landebahn als Nur-Abflug-Landebahn verwendet wird. „LUAW at INT of RWY (number) and TWY (name) SUSPENDED“, wenn die Landebahn nicht als Nur-Abflug-Landebahn genutzt wird.

G. Erlauben Sie einem Flugzeug nicht, sich anzustellen und zu warten, wenn die Kreuzung nicht vom Tower aus sichtbar ist.

Die betrieblichen Anforderungen der Fluggesellschaft können auch einen Abflug in voller Länge erfordern.

Wenn man all diese Dinge berücksichtigt, kann es einfacher sein, einfach jedem einen Abgang in voller Länge zu gewähren.

Der Nur-Abflug-Teil ist hier relevant ... in AU haben wir diese Landebahnen mit Sicherheit sowohl für Abflüge als auch für Ankünfte verwendet - sowohl MEL als auch BNE sind (funktional) Flughäfen mit einer Landebahn.
@ljwobker, stimmt nicht: In AU (und insbesondere YMML und YMEN) ist es sehr üblich, eine (der sich kreuzenden Landebahnen) für den Abflug und eine andere für die gleichzeitige Ankunft zu verwenden. Es ist auch üblich, einfach beide zu verwenden; Einige der Flugzeuge (z. B. A380) dürfen nur auf einem von ihnen zugelassen werden.
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