Wie nutzen Piloten Stopway, EMAS, Clearway und Displaced Threshold?

Dies ist eine geladene Frage. Jede Regulierung in der Luftfahrt scheint Blut geschrieben zu sein und die Notwendigkeit von Runway Safety Areas (RSA) ist da keine Ausnahme.

RSAs sind in AC 150/5300-13A definiert

Runway Safety Area (RSA). Eine definierte Oberfläche, die die Start-/Landebahn umgibt, die dafür vorbereitet oder geeignet ist, das Risiko einer Beschädigung von Luftfahrzeugen im Falle eines Unter-, Über- oder Abweichens von der Start-/ Landebahn zu verringern .

RSAs wurden aus bestimmten Gründen entwickelt und werden in Abschnitt 307 des AC erörtert.

In den Anfangsjahren der Luftfahrt operierten alle Flugzeuge von relativ unbefestigten Flugplätzen aus. Als sich die Luftfahrt entwickelte, konzentrierte sich die Ausrichtung der Start- und Landebahnen auf einen genau definierten Bereich, der als Landebahn bekannt ist. Danach erforderten die Anforderungen fortschrittlicherer Flugzeuge eine Verbesserung oder Pflasterung des mittleren Abschnitts der Landebahn. Während der Begriff „Landebahn“ beibehalten wurde, um den abgestuften Bereich zu beschreiben, der die Landebahn umgibt und auf dem die Landebahn oder die verbesserte Oberfläche gebaut wurde, änderte sich die Rolle der Landebahn in die eines Sicherheitsbereichs, der die Landebahn umgibt. Dieser Bereich musste unter normalen (trockenen) Bedingungen in der Lage sein, Flugzeuge zu tragen, ohne strukturelle Schäden am Flugzeug oder Verletzungen der Insassen zu verursachen.Später wurde die Bezeichnung des Bereichs in „Runway Safety Area“ geändert, um seine funktionale Rolle widerzuspiegeln. Die RSA erhöht die Sicherheit von Flugzeugen, die die Landebahn unterschreiten, überrollen oder von der Landebahn abweichen, und bietet bei solchen Vorfällen eine bessere Zugänglichkeit für Feuerlösch- und Rettungsausrüstung.

Start- und Landebahnsicherheitsbereiche, die eine Start- und Landebahn umgeben, sind normalerweise doppelt so breit wie die Start- und Landebahn und an beiden Enden 1000 Fuß länger als die Start- und Landebahn. Die 1000 Fuß zusätzlicher Länge werden als Runway End Safety Area (RESA) bezeichnet. Objekte innerhalb der RSA müssen eine bestimmte Funktion haben und zerbrechlich sein (herunterfallen), wenn sie von einem Flugzeug getroffen werden)

^{AC 150/5300-13A Abbildung 3-5}

Lassen Sie uns über Runway End Safety Areas (RESA) sprechen. Der zusätzliche Raum von 1000 Fuß hinter dem Ende jeder Start- und Landebahn ist jetzt obligatorisch. Jeder Flughafen muss am Ende der Landebahn über ein RESA verfügen. Die einzige Ausnahme von dieser Regel sind Start- und Landebahnen mit installiertem EMAS. Die 1000' ist auch keine willkürliche Zahl. Durch die Analyse von Flugzeugüberlaufvorfällen von 1975 bis 1987 wurde festgestellt, dass ungefähr 90 % der Überläufe innerhalb von 1000 Fuß nach dem Ende der Landebahn bei Geschwindigkeiten von weniger als 70 Knoten stoppten. Siehe AC 150/5220-22a als Referenz.

Es gibt Flughäfen, die die RESA-Anforderungen aufgrund von Topografie, Straßen, Eisenbahnschienen, Häusern usw. nicht erfüllen können. Für diese Situationen hat die FAA ein Konzept mit der Bezeichnung Deklarierte Entfernungen entwickelt , das die RESA auf die Landebahn drängt. Dadurch werden die Werte für die verfügbare Beschleunigungs-Stopp-Distanz (ASDA) und die verfügbare Landedistanz (LDA) begrenzt. Flughäfen, die den RESA-Standard nicht erfüllen können, sind auf eine verfügbare und für die Vorflugplanung geeignete Landebahnlänge beschränkt . Es wäre für die FAA unpraktisch, eine perfekt funktionierende Landebahn abzureißen.

Dies bedeutet, dass Piloten die angegebenen Entfernungsinformationen aus dem aktuellen Kartenergänzungsheft beziehen müssen, um die Sicherheitsvorkehrungen für die Start- und Landebahn nutzen zu können .

Werfen Sie einen Blick auf das Ende der KSAN-Landebahn 09.

^{Google-Bilder vom Flughafen KSAN}

Ein 1000' RESA landet mitten im Einkaufszentrum. In diesem Fall wird die RESA auf die Landebahn bewegt. Die Piloten müssen sich auf die Kartenergänzungen beziehen, um nutzbare Längen für Start und Landung zu bestimmen. Hier sind die angegebenen Entfernungen aus dem Kartenergänzungsheft. Die Landebahnlänge beträgt 9400 Fuß, aber die ASDA- und LDA-Werte sind 1.121 Fuß kürzer, da am Ende der Landebahn kein Platz für eine RESA ist.

^{Diagramm ergänzt Informationen für KSAN}

Andere Teile einer RSA umfassen eine Landebahnschutzzone (RPZ). Dieser Bereich erstreckt sich bis zu 1700 Fuß über das Ende der Landebahn hinaus und kann je nach Flugzeugtyp, für den die Landebahn ausgelegt wurde, bis zu 500 Fuß breit sein. Eine kleine Geschichte über RPZs

Anflugschutzzonen wurden ursprünglich eingerichtet, um Landgebiete unterhalb von Flugzeuganflugwegen zu definieren, in denen eine Kontrolle durch den Flughafenbetreiber höchst wünschenswert war, um die Entstehung von Flugnavigationsgefahren zu verhindern. Anschließend empfahl ein Bericht der President's Airport Commission (unter dem Vorsitz von James Doolittle) aus dem Jahr 1952 mit dem Titel The Airport and Its Neighbors die Einrichtung freier Bereiche jenseits der Start- und Landebahnenden. Die Bereitstellung dieser freien Bereiche sollte nicht nur Hindernissen vorbeugen, die möglicherweise für Flugzeuge gefährlich sind, sondern auch den Bau von Gebäuden als Schutz vor Belästigungen und Gefahren für Menschen am Boden kontrollieren.Das Handelsministerium stimmte der Empfehlung mit der Begründung zu, dass dieser Bereich „hauptsächlich der Sicherheit und dem Komfort für die Menschen vor Ort dient“. Die FAA hat „Clear Zones“ mit Maßstandards eingeführt, um die Empfehlung der Doolittle-Kommission umzusetzen. Es wurden Richtlinien entwickelt, in denen empfohlen wird, freie Zonen von Strukturen und jeglicher Bebauung freizuhalten, die einen Ort öffentlicher Versammlungen schaffen würden.

^{AC 150/5300-13A Abbildung 3-17}

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die KSAN-Landebahn 9 und Sie werden sehen, dass die Landebahn am Ende der Landebahn keinen Platz für eine Landebahnschutzzone bietet. Ein RPZ ist obligatorisch und daher wird der RPZ auf die Start- und Landebahn verlegt. Die verfügbare Startbahn (TORA) ist aus genau diesem Grund auch 1.121 Fuß kürzer als die Landebahn.

Für Berechnungen der Startleistung müssen die Piloten sicherstellen, dass das Flugzeug innerhalb der TODA-Distanz abhebt und auf mindestens 35 Fuß steigt, um die vorgesehene Sicherheit in der RPZ zu erreichen.

Clearways sind eine spezielle Art von RPZ, die keine anderen Hindernisse als Lichter mit einer Höhe von weniger als 26 Zoll zulassen. Die Freifläche muss mindestens 500 Fuß breit sein, zentriert auf der Mittellinie der Landebahn, und die Länge darf nicht mehr als die Hälfte der Landebahnlänge betragen.

Eine Freifläche erhöht das zulässige Betriebsstartgewicht des Flugzeugs, ohne die Landebahnlänge zu erhöhen.

Mit anderen Worten, die verfügbare Startstrecke (TODA) wird über die Landebahn hinaus erhöht, wenn eine Freifläche installiert ist.

Versetzte Schwellenwerte werden aus vier Gründen geschaffen, die außerhalb der Macht des Flughafeneigentümers / -betreibers liegen.

1. Ein Mittel zum Erhalten zusätzlicher RSA vor dem Schwellenwert. Siehe Absatz 307.
2. Ein Mittel zum Erhalten einer zusätzlichen objektfreien Fläche der Landebahn (ROFA) vor der Schwelle. Siehe Absatz 309.
3. Ein Mittel zum Lokalisieren der RPZ, um inakzeptable unvereinbare Landnutzungen zu mildern. Siehe Absatz 310.
4. Minderung von Umweltauswirkungen, einschließlich Lärmauswirkungen.

Lassen Sie mich Ihre Fragen nach bestem Wissen und Gewissen beantworten

Was ist der Unterschied aus regulatorischer Sicht?

Eine Stoppbahn soll es einem Flugzeug ermöglichen, während eines abgebrochenen Starts anzuhalten. Interessanterweise sagt der AC 150/5300-13A nicht aus, dass er für das Überfahren der Landebahn während der Landung oder das Unterschwingen auf der gegenüberliegenden Landebahn ausgelegt ist. Durch das Design erhöht es den ASDA-Wert für die Landebahn

Ein EMAS-System ersetzt eine Stoppbahn und ist für Unterschreitungen bei der Landung auf der gegenüberliegenden Piste und Überschreitungen sowohl beim Start als auch bei der Landung verwendbar und erfüllt nicht die Definition einer Stoppbahn. Ein EMAS wird den ASDA-Wert für die Landebahn nicht erhöhen

Woher weiß der Pilot, ob dies eine Stoppbahn ist, auf der gebremst werden soll, oder ein EMAS, auf dem Schubumkehrer gefährlich sein könnten?

Das Kartenergänzungsbuch enthält Informationen zu allen EMAS-Systemen. Ein Blick auf die angegebenen Entfernungen für den Flughafen zeigt das Vorhandensein einer Stoppbahn an, wenn der ASDA-Wert größer als die Landebahnlänge ist. Werfen Sie noch einmal einen Blick auf KSAN und Sie sehen eine Notiz für ein EMAS von der Piste 27.

^{Diagramm ergänzt Informationen für KSAN}

Stopways sind etwas schwerer zu bemerken, können aber erkannt werden, indem man bemerkt, dass der ASDA-Wert größer als die Landebahnlänge ist.

Wie nutzen Piloten nicht reguläre Landebahnabschnitte wie Freiflächen, Stoppbahnen, EMAS, verschobene Schwellen und möglicherweise mehr dieser Art, falls vorhanden, und gibt es Vorschriften, die sie für das Starten, Rollen oder Landen einschränken?

Was sind die von der Landebahn deklarierten Entfernungen?

Dies ist die einfachste Frage des Haufens. Piloten müssen die zutreffenden angegebenen Entfernungen für die Berechnung der Start- und Landeleistung verwenden. Die deklarierten Entfernungen berücksichtigen standardmäßig alle Designstandards des Flughafens, wie z. B. Clearway, Stopway, EMAS und versetzte Schwellen.

Deklarierte Entfernungen überbrücken die Lücke zwischen Designstandards für Start- und Landebahnen und Flugzeugleistung.

§91.103 Preflight-Aktion.

Jeder verantwortliche Pilot muss sich vor Beginn eines Fluges mit allen verfügbaren Informationen über diesen Flug vertraut machen. Diese Informationen müssen Folgendes beinhalten:

(a) Für einen Flug unter IFR oder einen Flug nicht in der Nähe eines Flughafens, Wetterberichte und -vorhersagen, Treibstoffbedarf, verfügbare Alternativen, wenn der geplante Flug nicht durchgeführt werden kann, und alle bekannten Verkehrsverzögerungen, von denen der verantwortliche Pilot Kenntnis genommen hat empfohlen von ATC;

(b) Für jeden Flug die Länge der Start- und Landebahnen auf Flughäfen mit beabsichtigter Nutzung und die folgenden Informationen zur Start- und Landestrecke:

(1) für zivile Luftfahrzeuge, für die ein genehmigtes Flugzeug- oder Drehflügler-Flughandbuch mit Start- und Landestreckendaten erforderlich ist, die darin enthaltenen Start- und Landestreckendaten; und

(2) Für Zivilluftfahrzeuge, die nicht in Absatz (b)(1) dieses Abschnitts angegeben sind, andere zuverlässige Informationen, die für das Luftfahrzeug geeignet sind und sich auf die Luftfahrzeugleistung unter den erwarteten Werten der Flughafenhöhe und der Start-/Landebahnneigung, des Bruttogewichts des Luftfahrzeugs und des Windes beziehen und Temperatur.

Das AIM verfügt über Informationen zu den Landebahnlängen.

4−3−6. Nutzung von Start- und Landebahnen/deklarierten Entfernungen

4-3-6(c)(1) Angegebene Entfernungen für eine Landebahn stellen die maximal verfügbaren Entfernungen dar und sind geeignet, um die Leistungsanforderungen für Start- und Landestrecken zu erfüllen. Diese Entfernungen werden in Übereinstimmung mit den FAA -Designstandards für Landebahnen bestimmt, indem zur physischen Länge der befestigten Landebahn jede Freibahn oder Stoppbahn addiert und von dieser Summe alle Längen abgezogen werden, die erforderlich sind, um die Standard- Sicherheitsbereiche für Landebahnen, objektfreie Bereiche oder Schutzzonen für Landebahnen zu erhalten . Als Ergebnis dieser Additionen und Subtraktionen können die angegebenen Entfernungen für eine Start-/Landebahn mehr oder weniger als die physische Länge der Start-/Landebahn seinwie auf Luftfahrtkarten und verwandten Veröffentlichungen dargestellt oder in elektronischen Navigationsdatenbanken verfügbar, die entweder von der US-Regierung oder kommerziellen Unternehmen bereitgestellt werden.

4-3-6(c)(2)(c) Bei der Berücksichtigung der für die Berechnung der Start- oder Landeleistung zur Verfügung stehenden Landebahn müssen die für eine Landebahn veröffentlichten deklarierten Entfernungen immer anstelle der physischen Länge der Landebahn verwendet werden.

4-3-6(c)(2)(d) Einem Luftfahrzeug ist es nicht untersagt , während des Start-, Lande- oder Rollbetriebs über eine angegebene Entfernungsgrenze hinaus zu operieren, vorausgesetzt, die Landebahnoberfläche ist angemessen als nutzbare Landebahn gekennzeichnet.

^{AIM Abbildung 4-3-6}

Wie verwenden Sie die angegebenen Entfernungen für mehrmotorige Piloten?

Wie wirken sich die von der Landebahn angegebenen Entfernungen auf meine Startentfernung aus?

Die Kurzversion ist, dass Flugzeuge, die Ausgleichsfeldlängenberechnungen verwenden, typischerweise eine einzelne Entfernung für den Start liefern, die niedriger sein muss als sowohl der TORA- als auch der ASDA-Wert.

Flugzeuge mit unausgeglichenen Feldlängenberechnungen liefern typischerweise getrennte Leistungsberechnungen für Beschleunigungsfahrt und Beschleunigungsstopp. Die TODA- und ASDA-Werte müssen entsprechend größer sein als die berechneten Beschleunigungs- und Beschleunigungs-Stopp-Abstände.

TL;DR-Version

Piloten, die die zutreffenden erklärten Entfernungen verwenden, wird ein spezieller Sicherheitsbereichsschutz für die Landebahn gewährt. Piloten, die sich dafür entscheiden, die von der Landebahn angegebenen Entfernungen nicht einzuhalten, riskieren, die für die Landebahn vorgesehenen Schutzvorrichtungen zu verlassen.