Auf welche Anforderungen/Annahmen sind RSAs & EMAS ausgelegt?

Ich werde versuchen, so viel wie möglich zu beantworten, aber es können einige Lücken zu füllen sein:

Ist RSA/EMAS für die Stoßbelastung am Aufsetzpunkt und die Energieaufnahme des sich bewegenden Flugzeugs zur Verzögerung ausgelegt?

Nein, das Auffangmaterial ist nur für einen Überlaufzustand der Landebahn da. Es ist weder dafür ausgelegt, einen Flugzeugaufprall zu absorbieren, noch ist es dafür ausgelegt, dass ein Flugzeug darauf aufsetzt, abstürzt oder normal landet. EMAS-Bereiche sind ganz besonders gekennzeichnet:

_{(Quelle: BusinessInsider.com)}

Wie Sie sehen können, ist der Bereich eigentlich sehr klein, und die Markierungen zeigen an, dass dies keine Aufsetzzone ist. Es wäre sehr schwer für ein Verkehrsflugzeug, diesen kleinen Fleck beim Aufsetzen zu treffen, absichtlich oder nicht.

Angenommen, das Fahrwerk ist ausgefahren: Kann angenommen werden, dass die Last gleichmäßig auf alle Räder verteilt ist?

Nicht immer, denn dies hängt von der Beladung des jeweiligen Flugzeugfahrwerks ab. Man kann sich vorstellen, dass die Last gleichmäßig verteilt ist, wahrscheinlich im gleichen Verhältnis wie das Gewicht auf jedem Zahnrad, aber nur, wenn sich das gesamte Zahnrad innerhalb des EMAS-Bereichs befindet. Dies wäre beispielsweise nicht der Fall, da das Flugzeug in das EMAS einfliegt und das EMAS nur auf das Bugfahrwerk einwirkt, bis das Hauptfahrwerk die Landebahn verlässt und in das EMAS gelangt.

Werden die Bremsen betätigt, um die Verzögerung über das EMAS hinaus zu unterstützen?

JAWOHL! Der Pilot wird stark bremsen , um zu versuchen, sich aus dem EMAS herauszuhalten, es ist unwahrscheinlich, dass er die Bremsen löst, wenn er in das EMAS einfährt. Denken Sie daran, dass EMAS grundsätzlich ein sehr schwacher Beton ist. Der Pilot wird wahrscheinlich alle verfügbaren Bremsen (Räder, Aerodynamik, Schubumkehrer usw.) verwenden, um das Flugzeug zum Anhalten zu bringen. Sobald sie das EMAS betreten, haben sie das EMAS-Pad zerstört und dem Flugzeug erheblichen Schaden zugefügt.

Was passiert bei Bauchlandung und Reifenplatzer?

Wenn es eine Bauchlandung bis zum EMAS geschafft hat, was unwahrscheinlich ist, bezweifle ich, dass das EMAS einen signifikanten Einfluss auf das Stoppen des Flugzeugs haben wird. Das EMAS wurde speziell entwickelt, um Dinge zu erfassen, die sich darin vergraben. Bis das Flugzeug auf das EMAS rutscht, ist wahrscheinlich alles, was unter dem Flugzeug "hängt", weggebrochen. Ich kenne keinen Fall, in dem EMAS auf ein Bauchlandungsflugzeug gestoßen ist (außer einem, dem das Bugfahrwerk abgebrochen ist), aber ich vermute, dass das Flugzeug direkt darüber rutschen würde.

Geplatzte Reifen hingegen würden die Wirksamkeit des EMAS wahrscheinlich nicht verringern, da es immer noch durch das Getriebe schleift.

Gibt es einen anderen Belastungsfall?

Nicht, dass ich davon Wüste. Das System wurde entwickelt, um Flugzeugüberschreitungen zu stoppen. Konkret bedeutet dies eine normale Landung, aber kein Stoppen auf der Landebahn, z. B. bei Eis, Schnee oder Wasser. Es ist nicht als Crash-Sicherheitssystem ausgelegt.

Was sind die maximalen Auslegungslasten und -geschwindigkeiten?

Wenn Sie das Advisory Circular on Engineered Materials for Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns der FAA lesen möchten, enthält es eine ganze Reihe von Informationen:

Das Entwurfsflugzeug (oder kritische Flugzeug) ist definiert als das Flugzeug, das die zugehörige Start- und Landebahn benutzt, das die größten Anforderungen an das EMAS stellt. Dies ist normalerweise, aber nicht immer, das schwerste/größte Flugzeug, das regelmäßig die Landebahn benutzt. Die EMAS-Leistung hängt nicht nur vom Flugzeuggewicht, sondern auch von der Konfiguration des Fahrwerks und dem Reifendruck ab. Verwenden Sie im Allgemeinen das maximale Startgewicht (MTOW) für das Konstruktionsflugzeug. Es kann jedoch Fälle geben, in denen weniger als der MTOW eine längere EMAS-Prüfung erfordert. Alle Konfigurationen sollten bei der Optimierung des EMAS-Designs berücksichtigt werden. Soweit praktikabel, sollte das EMAS-Design jedoch sowohl das Flugzeug berücksichtigen, das die größten Anforderungen an das EMAS stellt, als auch die Reichweite der Flugzeuge, die voraussichtlich auf der Start- und Landebahn eingesetzt werden.

FAA-Beratungsrundschreiben AC150-5220 22b, 9.c

Und das hier:

Eingangsgeschwindigkeit. Das EMAS muss so weit wie möglich so ausgelegt sein, dass es das Konstruktionsflugzeug, von dem erwartet wird, dass es die Start- und Landebahn benutzt, bei Austrittsgeschwindigkeiten von 70 Knoten abbremst, ohne Lasten auszuüben, die die Konstruktionsgrenzen des Flugzeugs überschreiten , was zu größeren strukturellen Schäden am Flugzeug führt oder übermäßige Kräfte auf es ausübt Insassen.

9.g aus dem FAA Circular, Hervorhebung von mir.