Was würde passieren, wenn ein Flugzeug auf EMAS landen würde?

Was würde passieren, wenn ein Jet (z. B. ein A330) auf dem Engineered Materials Arrestor System ( EMAS ) kurz vor der Landebahn landen würde, anstatt darauf?

Nach Angaben der FAA ist das EMAS so konzipiert, dass es "zuverlässig und vorhersehbar unter dem Gewicht eines Flugzeugs zusammenbricht". Wird ein Flugzeug, das mit seinem Hauptfahrwerk aufsetzt, durch dieses Material zerquetscht und versinkt, als ob es das EMAS treffen würde, nachdem es versucht hat, auf der Landebahn anzuhalten, oder wird es durch den Schwung des Flugzeugs unbeschadet auf den Hauptteil der Landebahn getragen?

Antworten (2)

Wird der Schwung des Flugzeugs es unbeschadet zum Hauptteil der Landebahn tragen?

Ein Flugzeug, das auf dem EMAS landet, darf keine Kontrollprobleme haben.

Gemäß einem EMASMAX-Dokument

FAA-Beratungsrundschreiben (AC) 150/5220-22A
...

  • Keine Beeinträchtigung des Flugzeugs bei Kurzlandung ...

Das Dokument, auf das verwiesen wird, gibt dies nicht an, sagt aber, dass EMAS vom Start- und Landebahnende zurückversetzt werden sollte

dürfen keine Steuerungsprobleme für Flugzeugunterschwinger verursachen, die im EMAS-Bett aufsetzen.

Gemäß dem RUNWAY SAFETY AREA PROJECT - IGOR I. SIKORSKY MEMORIAL AIRPORT gibt es nur eine drei Zoll große Öffnung am Übergang des EMAS- Bettes zur Landebahn. Ein Fahrwerk, das diesen Teil dieses Teils überführt, wäre also wahrscheinlich nicht katastrophal. Ich kann mir vorstellen, dass zerkleinertes EMAS-Material noch eine gewisse Dicke hat.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Wow, toller Fund, RGB! Ich habe viel zu viel Zeit damit verbracht, das PDF der EMAS-Installation durchzusehen.

Sie werden wahrscheinlich einsinken (und einen schlechten Tag haben).

Die längere Antwort ist, dass es davon abhängt, wie Sie landen. Die Kraft beim Aufsetzen auf einer Landebahn kann von nahezu Null (bei einer extrem leichten Landung) bis hin zum doppelten Gewicht des Flugzeugs oder mehr (bei einer harten Landung) variieren.

Während es theoretisch möglich ist, ein Flugzeug sehr leicht auf der Landebahn zu landen, erfordert dies normalerweise eine hohe Vorwärtsgeschwindigkeit und eine sehr niedrige Vertikalgeschwindigkeit. Es ist eher unwahrscheinlich, dass ein Vorfall, der zu einer Landung vor der Schwelle (auf dem EMAS) führt, bei einer so niedrigen vertikalen Geschwindigkeit und einer so hohen Vorwärtsgeschwindigkeit auftritt. Die umgekehrte Situation (niedrige Vorwärtsgeschwindigkeit, hohe Vertikalgeschwindigkeit im Vergleich zu einem normalen Aufsetzen) ist wahrscheinlicher in einer Situation, in der Sie kurz vor der Landebahn aufsetzen, sonst hätten Sie wahrscheinlich die Landebahn erreicht.

Infolgedessen führt die Art der Landung, die wahrscheinlich zu einem Aufsetzen kurz vor der Landebahn führt, zu Kräften, die minimal einen erheblichen Bruchteil des Flugzeuggewichts ausmachen und sehr wahrscheinlich bei oder erheblich über diesem Gewicht liegen. Da das EMAS in einer Überlaufsituation garantiert bei weniger als dem Gewicht des Flugzeugs einknickt, würde es dies mit ziemlicher Sicherheit tun, wenn es darauf landet.

Der Schwung des Flugzeugs (insbesondere die Abwärtskomponente seines Schwungs) macht es tatsächlich wahrscheinlicher, dass es beim Aufsetzen in die EMAS sinkt, nicht weniger.

Natürlich ist EMAS nicht für annähernd die Landegeschwindigkeit eines Verkehrsflugzeugs ausgelegt. Laut FAA Advisory Circular 150/5220-22B ist ein Standard-EMAS dazu ausgelegt, ein Flugzeug zu stoppen, das die Landebahn mit 70 Knoten oder weniger überrollt. Ein Landungsflugzeug wird viel schneller fliegen ( Peters Antwort hier sagt zum Beispiel 160 Knoten für eine 747.) Dies bedeutet, dass die durch das EMAS auf das Flugzeug ausgeübte Rückwärtsbeschleunigung die Konstruktionskräfte wahrscheinlich um ein Vielfaches übersteigen wird für eine ziemlich unbequeme Landung für die Passagiere und ziemlich wahrscheinlich, dass Dinge am Fahrwerk brechen (wenn nicht nur das Fahrwerk komplett abbricht).

Die Antwort von Peter, die ich oben verlinkt habe, erwähnt auch, dass bei einer harten Landung, bei der kein Aufflackern durchgeführt wird, die durchschnittliche Kraft, die beim Aufsetzen auf die Landebahn ausgeübt wird, bei einer 747 knapp doppelt so hoch wäre wie das Gewicht des Flugzeugs hilft, eine ungefähre Vorstellung von der Obergrenze der vertikalen Kräfte zu vermitteln, die ein Verkehrsflugzeug beim Aufsetzen auf die Oberfläche im Verhältnis zum normalen Gewicht des Flugzeugs ausübt.

Wenn das Flugzeug einsinkt und dann das Ende des EMAS erreicht (dh den Beginn der Start- und Landebahn), würde es wahrscheinlich das Fahrwerk direkt abscheren, da es keine Rampe gäbe, um das Fahrwerk aus dem EMAS und auf das zu bringen normales Pflaster und immer noch viel Schwung am Rumpf selbst. Schlechter Tag.
@ RalphJ Guter Punkt. Und das setzt voraus, dass das Getriebe nicht bereits davon abgeschert ist, mit mehr als der doppelten Geschwindigkeit durch das EMAS zu laufen.
Die FAA. Im Beratungsrundschreiben zu EMAS heißt es: "Das EMAS darf keine Steuerungsprobleme für Flugzeugunterschwinger verursachen, die im EMAS-Bett aufsetzen." Es sollte nicht alle Probleme und Schäden verursachen, die Sie beschreiben.
@TomMcW Es scheint nur zu sagen, dass Sie nicht die Kontrolle verlieren, nicht dass das Getriebe und / oder die Motorgondeln nicht beschädigt werden. Interessanterweise nutzt es diese Anforderung, um eine Mindestfestigkeit für das EMAS-Material festzulegen, was zugegebenermaßen etwas kontraintuitiv erscheint. Ich bin jetzt jedoch neugierig, wie weit die FAA "Probleme bei der Ursachenkontrolle" definiert. Ich würde zum Beispiel denken, dass die Unfähigkeit, vorwärts zu beschleunigen, ein "Kontrollproblem" wäre, aber das scheint eine ziemlich notwendige Folge des Reisens durch EMAS zu sein. Vielleicht meinen sie nur Richtungssteuerung?
@TomMcW Beachten Sie, dass derselbe AC ​​(den ich in meiner Antwort verlinkt habe) auch sagt: "Das EMAS muss so weit wie möglich so ausgelegt sein, dass es das Designflugzeug abbremst, von dem erwartet wird, dass es die Landebahn bei Austrittsgeschwindigkeiten von 70 Knoten benutzt, ohne dies zu belasten die Konstruktionsgrenzen des Flugzeugs überschreiten, schwere strukturelle Schäden am Flugzeug verursachen oder seinen Insassen übermäßige Kräfte auferlegen." Die Geschwindigkeit eines landenden Verkehrsflugzeugs ist viel größer als 70 Knoten, so dass es scheint, dass alle Wetten auf eine Überschreitung der Auslegungslasten auf das Fahrwerk und/oder die Insassen geschlossen sind.
Sie geben an, dass Simulatortests ausreichend sind. Ich bin mir nicht sicher, wie Sie sie wirklich mit einem Simulator machen könnten. Ich bin mir sicher, dass ein kaputtes Fahrwerk für einen Kontrollverlust ausreichen würde. Intuitiv scheint es ein großes Problem zu sein, aber wenn es einen kurzen Zwischenfall bei der Landung in einen Absturz verwandeln würde, wären sie zum Reißbrett zurückgekehrt. Es ist für den Eintritt bei 70 kn vorgesehen. Meine Vermutung ist, dass es nicht allzu tief ist. Wenn Sie also über 100 kn fahren, würden Sie direkt hindurchschwappen, und es gibt wahrscheinlich eine Rampe bis zur harten Oberfläche
Was würde passieren, wenn ein Flugzeug auf EMAS landen würde?
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