Ist es jemals erlaubt, mit einem Flugzeug zu starten, das schwerer als sein MTOW ist?

Die Besatzung nahm 3 Tonnen Taxikraftstoff mit, von denen sie nur 800 kg verbrannte, und das brachte sie mindestens eine Tonne über MTOW, ohne den Rückenwind zu berücksichtigen, der laut Bericht vernachlässigbar gewesen wäre.

Ich kann nicht über den Betrieb im heutigen Umfeld sprechen, aber bei den beiden 747-Fluggesellschaften, für die ich in den späten 1980er und 1990er Jahren arbeitete, war es durchaus üblich, vor dem Start mehr Taxitreibstoff zu laden, als man wusste, dass man ihn tatsächlich verbrauchen würde. Dies galt insbesondere für die 747-100, die nur einen Mitteltank mit vier Buchten hatte, im Gegensatz zur -200, die einen Mitteltank mit fünf Buchten hatte. Die Begründung war einfach. Wenn Sie zum Beispiel am JFK zu einer Reise nach Tel Aviv ausrollen, könnten Sie gut 4000 Pfund verbrennen, wenn Sie in einer Schlange stehen bleiben. Aber mit etwas Glück würden Sie ohne Verzögerung auf die Landebahn gelangen, und Sie würden nur 2000 (vielleicht sogar etwas weniger) verbrauchen, und Sie hätten den zusätzlichen Treibstoff für später. Sie hätten nicht die ganzen 2000 extra, weil es ungefähr 20% davon kosten würde, um es zu tragen.

Warum war der zusätzliche Treibstoff wünschenswert? Nun, im Allgemeinen, wie sie sagen, ist das einzige Mal, wenn Sie zu viel Kraftstoff haben, wenn Sie in Flammen stehen. Im Ernst, zusätzliche 1500 bis 2000 Pfund könnten den Unterschied ausmachen, ob man zum Tanken nach Athen umleiten oder nach Tel Aviv weiterfahren muss.

Also habe ich mich gefragt, ob es einen Spielraum für Starts mit geringfügig höheren Gewichten als MTOW gibt?

Es gibt eine praktische Marge, aber es ist eine Beurteilung, wie viel es wirklich ist. Wenn bei der 747 alle vier Triebwerke laufen, marschiert das Flugzeug direkt aus, wenn auch mit reduzierter Leistung, selbst wenn es stark übergewichtig ist, aber Sie haben die Fähigkeit des Flugzeugs beeinträchtigt, in der Luft zu bleiben, wenn ein Triebwerk ausfällt, insbesondere wenn der Ausfall ist katastrophal.

Manchmal ist man überlastet, weiß es aber nicht. Entweder aus Versehen oder absichtlich wird das von Ihnen beförderte Frachtgewicht falsch angegeben. Der schlimmste Fall, den ich erlebt habe, war, eine komplette Besatzung und Ausrüstung einer Kreuzfahrtlinie von Miami nach Triest zu bringen, wo sie an Bord eines brandneuen Kreuzfahrtschiffs gingen und es in Dienst stellten.

Wir waren maximal brutto und hatten genug Treibstoff für dieses Gewicht, um Triest zu erreichen. Als wir bei Kreuzfahrt in der Luft waren, stellten wir fest, dass wir mehr Treibstoff verbrauchten, als wir sollten. Unter Verwendung unserer Machzahl, Höhe und des Kraftstoffflusses arbeiteten wir rückwärts, um unser Gewicht zu finden, und stellten fest, dass wir irgendwo zwischen 30 und 35.000 Pfund schwerer waren, als wir hätten sein sollen. Unsere Dispatcher bestätigten unsere Berechnungen, als wir sie kontaktierten, und wir legten einen Tankstopp in Paris ein.

Wenn Sie Fracht fliegen und Paletten mit nicht abgedeckten Trockengütern im Regen stehen lassen, wiegen sie viel mehr als im trockenen Zustand. Das geschah in Madras, Indien (jetzt Chennai genannt), und das brachte uns weit über den Haufen.

In einer perfekten Welt hätte keine der beiden Erfahrungen passieren dürfen. Willkommen in der realen Welt, zumindest so, wie sie in den 1990er Jahren existierte.,

Ist es jemals erlaubt, mit einem Flugzeug zu starten, das schwerer als sein MTOW ist?

Die Überschreitung des zugelassenen Höchstgewichts für Flugzeuge wird durch FAR Part 91 stark eingeschränkt. Die unten gezeigte Vorschrift bezieht sich auf den Betrieb innerhalb des Bundesstaates Alaska und gilt für Flugzeuge, die nach einer sehr alten Regel zugelassen sind, und beschränkt diese Genehmigung auf Flugzeuge, die unter den FARs 121 und 135 as betrieben werden sowie bestimmte Flugzeuge des US-Innenministeriums:

Hier die Verordnung:

§91.323 Erhöhte maximal zugelassene Gewichte für bestimmte Flugzeuge, die in Alaska betrieben werden.

(a) Ungeachtet anderer Bestimmungen der Federal Aviation Regulations genehmigt der Administrator, wie in diesem Abschnitt vorgesehen, eine Erhöhung des maximal zugelassenen Gewichts eines Flugzeugmusters, das gemäß Aeronautics Bulletin Nr. 7-A des US-Handelsministeriums zugelassen ist vom 1. Januar 1931 in der geänderten Fassung oder unter der normalen Kategorie von Teil 4a der früheren Civil Air Regulations (14 CFR Teil 4a, Ausgabe 1964), wenn dieses Flugzeug im Bundesstaat Alaska betrieben wird von –

(1) Ein Zertifikatsinhaber, der Operationen gemäß Teil 121 oder Teil 135 dieses Kapitels durchführt; oder

(2) Das US-Innenministerium bei der Durchführung seiner Wild- und Fischstrafverfolgungsaktivitäten oder seiner Management-, Branderkennungs- und Brandbekämpfungsaktivitäten in Bezug auf öffentliches Land.

(b) Das gemäß diesem Abschnitt zugelassene zulässige Höchstgewicht darf Folgendes nicht überschreiten:

(1) 12.500 Pfund;

(2) 115 Prozent des in den FAA-Flugzeugspezifikationen aufgeführten Höchstgewichts;

(3) das Gewicht, bei dem das Flugzeug die Anforderung des positiven Manövrierlastfaktors für die normale Kategorie gemäß §23.337 dieses Kapitels erfüllt; oder

(4) Das Gewicht, bei dem das Flugzeug die Steigleistungsanforderungen erfüllt, unter denen es für die Musterzulassung zugelassen wurde.

(c) Bei der Bestimmung des maximal zugelassenen Gewichts berücksichtigt der Administrator die strukturelle Solidität des Flugzeugs und das zu überfliegende Gelände.

(d) Das gemäß diesem Abschnitt festgelegte zulässige Höchstgewicht wird zu den Betriebsbeschränkungen des Flugzeugs hinzugefügt und als das für den Betrieb im Bundesstaat Alaska zugelassene Höchstgewicht identifiziert.

[Dok. Nr. 18334, 54 FR 34308, 18. August 1989; Änderung 91-211, 54 FR 41211, 5. Okt. 1989, geändert durch Amdt. 91-253, 62 FR 13253, 19. März 1997]