Sollen beim Start volle Landeklappen eingesetzt werden?

Erstens müssen Sie sich bei einigen Konfigurationen daran erinnern, dass die unteren Stufen der Klappe hauptsächlich Luftwiderstand und sehr wenig Auftrieb hinzufügen. Manchmal ist diese zusätzliche Kerbe voller Klappen nur dazu da, die Wölbung des Flügels zu ändern, um eine etwas nach unten gerichtete Nase hinzuzufügen, um die Sicht bei der Landung zu verbessern. Beides sind Gegenstände, die Sie beim Start nicht benötigen.

Bei der Auswahl der Landeklappen für den Start sind nun zwei Dinge zu berücksichtigen: Länge der Landebahn und Hindernisse, die nach der Landebahn beseitigt werden müssen:

Landebahnlänge

Generell beim Absenken der Klappen$V_{\text{mu}}$(die Geschwindigkeit, mit der Sie abheben, „Mindestablösegeschwindigkeit“) verringert sich. Dies bedeutet eine kürzere Landebahn für normale Klappenstufen. Während Sie fortfahren, weitere Klappen hinzuzufügen, werden Ihre$V_{\text{mu}}$niedriger sein, aber wegen des zusätzlichen Luftwiderstands, der die Beschleunigung verringert, dauert es tatsächlich eine längere Strecke, um diesen niedrigeren Wert zu erreichen$V_{\text{mu}}$. Es gibt jedoch einen süßen Punkt dazwischen. „Take-Off Flaps“ ist nicht immer darauf ausgelegt, Ihnen die kürzeste Startrolle zu geben.

Hindernisbeseitigung

Und das liegt daran, dass, sobald Sie in der Luft sind, je mehr Klappen Sie ausgefahren haben, desto höher der Luftwiderstand ist, desto weniger überschüssiger Schub ist verfügbar, und desto weniger können Sie steigen. Einfach ausgedrückt, Sie fliegen jetzt mit niedriger Geschwindigkeit und steigen kaum. Keine gute Idee, wenn am Ende der Landebahn hohe Bäume auf Sie warten.

Es wäre illegal , mit vollen Landeklappen zu starten, wenn:

• POH sagt, es ist verboten, oder
• Für kommerzielles Fliegen, wenn die Landeklappeneinstellung nicht die minimal erforderliche Brutto-Hindernisfreiheit-Steigneigung (je nach Betriebsart und Anzahl der Triebwerke zwischen 2,4 % und 3,0 %) bietet.

Nicht alle Landeklappen sind gleich und Sie sollten das Poh für die empfohlene und vorgeschriebene Art und Weise lesen, das Flugzeug, das Sie fliegen, zu bedienen.

Zum Beispiel bieten die Klappen der Grumman AA5-Serie viel Luftwiderstand und keinen wirklichen zusätzlichen Auftrieb oder langsame Geschwindigkeit. Sie ermöglichen scharfe Abfahrten.

Wohingegen eine Cessna 172-Klappen den Auftrieb erhöhen und die Strömungsabrissgeschwindigkeit verringern.

Lesen Sie die Handbücher.

Typischerweise bringen Sie mehr Klappen früher in die Luft, aber aufgrund des zusätzlichen Luftwiderstands wird Ihr Aufstieg flacher sein. Wenn also die Start- und Landebahn sehr kurz ist und es keine Hindernisse gibt, könnten volle Landeklappen die Lösung sein.

Es gibt Flugzeuge, die nicht für Vollklappenstarts zugelassen sind und in einigen Fällen kann dieser zusätzliche Luftwiderstand die Leistung sogar so stark reduzieren, dass der Startlauf verlängert wird. Die Betriebsanleitung gibt Orientierung.

Volle Klappen können beim Start verwendet werden, wann immer es im POH erforderlich ist, aber ich habe es noch nie in einem der 40 verschiedenen Flugzeuge gesehen, die ich geflogen bin.

In einigen Flugzeugen, die ich geflogen bin (z. B. Cherokees und Pilatus PC-12), gibt es eine mittlere Klappeneinstellung (ca. 25 Grad), die für kurze/weiche Feldstarts verwendet wird, da der zusätzliche Auftrieb durch den Abwind von den Klappen hilft der Flugzeugstart.

Als Zertifizierungsanforderung müssen alle Flugzeuge in der Lage sein, unter normalen Tagesbedingungen mit maximalem Bruttogewicht und voll ausgefahrenen Klappen von Meereshöhe zu steigen. Wie von anderen angemerkt wurde, wird die Ciimb-Rate anämisch sein.

In der PA-28, die ich fliege, fügt die dritte Klappenkerbe viel Luftwiderstand und sehr wenig Auftrieb hinzu. Das POH-Verfahren besteht darin, zwei statt drei Klappenkerben für einen kurzen Feldstart zu verwenden.