Turboelektrischer Motor vs. Turbogebläse mit hohem Bypass-Verhältnis, die Konfig. scheint effizienter zu sein? (Flüssiger Wasserstoffbrennstoff)

Wäre eine turboelektrische Konfiguration mit 2 Turbofans als Generatoren für 150 Personen. Flugzeug effizienter als ein Turbofan mit sehr hohem Bypass, der Wasserstoff verbrennt?

Wenn nicht, warum arbeiten dann alle Unternehmen wie Airbus, Rolls Royce und Safran usw. darauf hin?

Außerdem, warum sollten sie nur ihre Highby-Pass-Turbo-Lüfter verwenden, damit sie keine Milliarden investieren müssen und auch einen sehr hohen Wirkungsgrad und weniger Schadstoffe (CO 2 , Nox usw.) haben?

Wenn wir über 15 Jahre später streiten können, was wäre eine bessere Lösung? Und warum?

Das nennt man Greenwashing . Jeder in der Branche weiß, dass Wasserstoff- und Elektroantrieb für Verkehrsflugzeuge unpraktisch sind, aber die Presse, aufgeweckte Aktivisten und Politiker hören nicht zu, sondern glauben, sie wüssten es besser. Daher das Theater.
@Peter Kämpf - können Sie eine Quelle für die Unpraktikabilität nennen, die jeder in der Branche kennt. Oder könnte es eine Analogie zum Einsatz eines Benzinmotors zum Antrieb eines Flugzeugs im Jahr 1900 geben?
@Peter Kämpf - ohne Respekt vor Ihrem Ansehen in diesem Forum und anderswo, Ihre eigenen Aussagen als Beweis dafür zu zitieren, dass jeder in der Branche etwas weiß, ist nicht ganz überzeugend. Ich verstehe, dass es keine Diskussion über den Stand der Technik in Bezug auf Physik gibt, aber vielleicht könnten Sie klarstellen, ob Sie glauben, dass elektrische Verkehrsflugzeuge jemals lebensfähig sein werden; Wenn dem so ist, dann sind die laufenden Bemühungen in diese Richtung gerechtfertigt.
@Frog Ich habe Fragen verlinkt, keine Antworten. Fühlen Sie sich frei, auch die Erkenntnisse anderer zu lesen. Ich halte dich nicht zurück. Jetzt fragen Sie, ob elektrische Verkehrsflugzeuge jemals rentabel sind. Von Grund auf ist eine Energiequelle, die Ressourcen nutzt, die am Ort des Verbrauchs leicht verfügbar sind, immer besser als eine, die die gesamte Energie mit sich führen muss. Ein elektrisches Verkehrsflugzeug könnte also eines Tages rentabel werden, ist aber immer im Nachteil gegenüber einem Flugzeug, das eine chemische Reaktion mit Sauerstoff nutzt. Apropos Entwicklung: Setzen Sie den Aufwand in Bereiche, in denen es sich eher auszahlt, wie bei Elektroautos.
@Peter Kämpf - so zögerlich ich bin, diesen speziellen Baum weiter zu schütteln, setzen Sie vielleicht Strom mit Batteriestrom gleich? So etwas wie eine Ethanol-Brennstoffzelle würde ihre Treibstoffladung tatsächlich im Flug nach und nach entsorgen. Obwohl ich feststelle, dass das OP nach einem turboelektrischen Antrieb fragt, der mit normalem Düsentreibstoff betrieben werden könnte.

Antworten (1)

Turboelektrische Konfigurationen bieten keine nennenswerten Vorteile für Verkehrsflugzeuge.

  1. Flugzeugtriebwerke haben ein extrem hohes Leistungsgewicht. Diese würden durch das Hinzufügen von Motoren und Generatoren stark beeinträchtigt.
    Der RR T406 bietet beispielsweise eine Leistung von über 10 kW/kg. Große Turbofans sind noch besser. Die meisten elektrischen Generatoren und Motoren sind schlechter . Die besten haben das gleiche Leistungsgewicht, aber da sie nur Leistung übertragen, erhöht sich das Gewicht des Motorsystems um den Faktor 2,5-3.

  2. Flügel sind bereits der optimale Ort für Generator und Antrieb.
    Sie möchten Ihren schweren Motor dort haben, wo der Auftrieb erzeugt wird, und das sind die Flügel. Sie möchten, dass Ihre Antriebe vom Rumpf entfernt sind, und das sind entweder die Flügel oder das Heck. Somit besteht keine Notwendigkeit, die Leistung über eine beliebige Entfernung zu bewegen.

Wasserstoff ist ein geeigneter Brennstoff für Turbofan-Triebwerke und erfordert keine anderen Zwischenvorrichtungen, um ihn in Schub umzuwandeln.

Es besteht kein nennenswerter Bedarf für Hybridflugzeuge , da es keine Zwischenstopps zur Energierückgewinnung im Flug gibt.

Gewicht bedeutet Kraftstoffverbrauch. Triebwerke sind schwer: In einem A320neo beispielsweise nehmen sie 14 % des Gewichts ein. Wenn Sie ihn um das 2,5-fache erhöhen, wird das Flugzeug 20 % schwerer. Nach dem Hinzufügen von Nutzlast und nicht nutzbarem Kraftstoff führt dies zu 15 % mehr Kraftstoffverbrauch, wenn die Motoren und Generatoren perfekt effizient wären.

Da sie nicht perfekt effizient sind, würde ein naiver Austausch zu einem noch schlechteren Kraftstoffverbrauch führen. Dies könnte durch Perfektionierung der Antriebsgröße, -geschwindigkeit und -platzierung ausgeglichen werden, aber das Endergebnis ist immer noch, dass ein turboelektrisches Flugzeug weniger effizient ist als ein ähnliches Turbofan-Flugzeug.

Wasserstoff selbst ist nicht der beste Flugkraftstoff. Es ist jedoch verwendbar. Die Gesamtenergieeffizienz wird aufgrund des Verlusts von Kabinenraum für Tanks schlechter sein. Ob das durch eine saubere Produktion ausgeglichen werden kann, ist eine Frage außerhalb der Luftfahrt.

Unabhängig davon ist ein 15-Jahres-Horizont so kurz, dass man mit Sicherheit sagen kann, dass Wasserstoff- oder Elektro- oder Hybridflugzeuge in dieser Zeitspanne nicht mehr als Konzepte und Experimente sein werden. 75 Jahre, das könnte man auf entsprechenden Seiten diskutieren.

Turboelektrischer Motor vs. Turbogebläse mit hohem Bypass-Verhältnis, die Konfig. scheint effizienter zu sein? (Flüssiger Wasserstoffbrennstoff)
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