Unterscheidet sich bei Hubschraubern die normale Landung oder die Autorotationslandung von der Landung auf dem Wasser?

Als Hubschrauberpilot habe ich noch nie eine Wasserlandung gemacht, daher spreche ich nicht direkt aus Erfahrung, sondern nur aus meiner Ausbildung, aber es gibt ein paar Dinge, die in der Diskussion hier übersehen werden, über die ich mir sicherlich Sorgen machen würde.

Wenn ich einen echten Motorschaden hätte und gezwungen wäre, eine Autorotation durchzuführen, würde ich die Autorotation aller Wahrscheinlichkeit nach nicht mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von Null beenden, ich würde wahrscheinlich eine Lauflandung durchführen (bei der Sie auf Ihren Kufen rutschen). . Dies setzt natürlich voraus, dass ich auf einer ebenen Fläche lande, auf der ich wahrscheinlich nicht umkippen werde (z. B. auf einer Straße, einem Parkplatz oder einer Landebahn). Das Halten der Fackel, um den Hubschrauber vollständig zum Stillstand zu bringen, birgt ein paar Risiken für mich, das größte ist, dass, wenn ich abfackele und meinen Sinkflug stoppe, während ich noch Vorwärtsgeschwindigkeit habe, das Halten der Fackel meine Höhe wieder erhöht. Rotoren mit höherer Trägheit (schwerer) in kleinen Hubschraubern werden unter diesem Problem leiden, zum Beispiel wird ein Robinson R-22 im Training dieses Problem im Allgemeinen nicht haben, aber eine R-44 hat viel schwerere Rotoren, und wir werden darauf trainiert, am Ende der Autorotation ein Aufflackern zu antizipieren. Je nach Hubschrauber, Wetter und wie ich meine Autorotation durchgeführt habe, würde ich in einem echten Notfall den Hubschrauber lieber auf den Boden stellen und ein wenig rutschen, als einen Rotorstillstand bei 50 Fuß zu erleiden , aber eine laufende Landung ist bei einer Wasserlandung eindeutig keine Option.

Sobald ich ein Auto durchgeführt habe und der Hubschrauber am Boden ist, würde ich die Rotorbremse betätigen, um die Rotoren zum Stillstand zu bringen, bevor ich das Flugzeug verlasse, und im Allgemeinen muss ich mir keine Sorgen um die Rotoren machen zu diesem Zeitpunkt länger.

Wenn ich eine wasserbasierte Autorotation durchführe, gibt es einiges mehr zu beachten. Als erstes muss ich mir Sorgen machen, dass ich keine Anlauflandung hinbekomme. Das bedeutet, dass ich weniger Spielraum für Fehler bei meiner Autorotation habe. Das zweite Problem ist, dass sobald ich den Hubschrauber ins Wasser setze, er zu sinken beginnt und ich immer noch angeschnallt bin. Wenn ich herausspringe, muss ich mir Sorgen machen, dass ich die Rotoren (oder die Rotoren treffen mich), während der Helikopter sinkt. Das bedeutet, dass ich, sobald ich auf dem Wasser aufschlage, im Flugzeug bleiben muss und das Rad in die entgegengesetzte Richtung von der Seite, auf der ich sitze, umwerfe, damit ich die Rotoren stoppen und trotzdem aussteigen kann das Flugzeug auf der Oberflächenseite und nicht unter dem sinkenden Hubschrauber. Komplizierter wird es bei den Passagieren, ich würde sie ermutigen abzuspringen, bevor der Helikopter aufs Wasser trifft, aber nach meiner Leuchtrakete, damit sie das Flugzeug räumen können und ich mir keine Sorgen um sie machen muss. Ich erwähne es nur als zusätzliche Komplikation, mit der ich möglicherweise fertig werden müsste.

All diese Komplexität ist ein wichtiger Grund, warum die meisten Hubschrauberpiloten, die ich kenne, es wirklich nicht mögen, sehr weit über Wasser zu fliegen. Wenn ich über Wasser fliege, bleibe ich aus diesem Grund eher in Küstennähe.

Trennen wir die Begriffe, die Sie in Ihrer Frage und Ihren Kommentaren verwendet haben.

Notabstieg

Dies ist ein sehr zweideutiger Ausdruck und beschreibt nicht wirklich eine Flugphase oder einen Vorgang, während Autorotation und Wasserlandung dies tun. Im Betriebshandbuch des Piloten steht einfach so etwas wie "so bald wie möglich landen".

Ein Notabstieg bedeutet, dass Sie ein Problem haben, bei dem Sie so schnell wie möglich auf den Boden kommen müssen, wobei alle Motorausfälle nicht eingeschlossen sind, da dies eine Autorotation ist.

Der schnellste Weg, einen Helikopter zum Absturz zu bringen, besteht darin, in die Autorotation zu wechseln, und wenn ich wirklich schnell herunterkommen müsste, würde ich das tun. Auf den letzten paar Metern werde ich jedoch den Motor (die Motoren) wieder zum Antrieb des Rotors bringen, damit ich eine normale Landung machen kann.

Automatische Drehung

Eine echte Autorotation hat keine Option für eine angetriebene Landung, da Sie per Definition keine(n) Motor(en) haben. Wenn Sie Macht haben, dann ist es Training, Übung, Prüfung oder Vorsorge. Alles, was Sie bis zu den letzten fünfzig Fuß oder so tun, ist sicherzustellen, dass Sie die Sinkgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit so steuern, dass der Rotor im Betriebsbereich bleibt. Das Endziel ist es, mit genügend Fluggeschwindigkeit auf fünfzig Fuß zu kommen, um abfackeln zu können, damit Sie Ihre kinetische Energie von der Fluggeschwindigkeit in kinetische Energie bei der Rotordrehung umtauschen können, damit Sie die Tonhöhe erhöhen und damit den Auftrieb und damit den Abfackel ziehen können Zufuhr von kinetischer Energie, um zu verhindern, dass der Widerstand den Rotor blockiert.

Es geht um Energieeinsparung und -umwandlung. Sie beginnen mit etwas potentieller Energie (Höhe und Masse) und etwas kinetischer Energie (Fluggeschwindigkeit und Rotordrehzahl). Eine Autorotation beginnt sofort damit, potentielle Energie in kinetische Energie umzuwandeln - Sie beginnen nach unten zu gehen.

Nehmen Sie zwei identische Hubschrauber, die unter identischen Bedingungen fliegen, außer dass einer das Mindestgewicht und einer das Höchstgewicht hat. Derjenige mit maximalem Gewicht hat mehr potentielle Energie, da:

PE=MxGxH

Wobei M die Masse, G die Erdbeschleunigung und H die Höhe ist.

Beide Helikopter gehen in Autorotation. Sehr bald werden beide aufhören, nach unten zu beschleunigen, und sich mit einer konstanten Sinkgeschwindigkeit stabilisieren. Der schwerere Hubschrauber benötigt jedoch mehr Auftrieb, um sein Gewicht zu tragen. Der Luftstrom bei Autorotation kommt immer von unten durch die Scheibe. Sie können den zusätzlichen Auftrieb erzielen, indem Sie die Rotordrehzahl erhöhen, oder Sie können den Anstellwinkel der Blätter erhöhen, indem Sie das Kollektiv erhöhen. Die Rotordrehzahl hat immer eine obere feste Grenze, so dass in der Praxis die einzige Möglichkeit, den Auftrieb zu gewinnen und das zusätzliche Gewicht zu tragen, darin besteht, das Kollektiv anzuheben, um ein Überdrehen des Rotors zu verhindern. Sie haben auch eine Grenze, wie viel Neigung Sie verwenden können, da der Anstellwinkel gegenüber dem relativen Luftstrom von unten positiv bleiben muss. Wenn Sie versuchen, die Sinkgeschwindigkeit zu verringern, indem Sie das Kollektiv weiter erhöhen,

Da der schwerere Helikopter nun mehr Auftrieb erzeugt, erzeugt er nun auch mehr Luftwiderstand, der nur überwunden werden kann, indem mehr potentielle Energie in kinetische Energie umgewandelt wird. Daher verbraucht der schwerere Helikopter seine potenzielle Energie schneller und da der Rotor nicht 100 % effizient sein kann, bedeutet dies, dass die Sinkgeschwindigkeit höher ist als bei dem leichteren Helikopter.

(Es ist ein sehr komplexes Thema, das weder den Rahmen dieser Antwort noch, um ehrlich zu sein, mein vollständiges Verständnis übersteigt, aber einige Hubschrauber können in einigen Gewichtsbereichen unter bestimmten Flugbedingungen aufgrund der Rotoreffizienz und der Größe und Position langsamer absteigen, wenn sie schwerer sind der " autorotativ angetriebene Bereich" gegenüber dem blockierten Bereich der Scheibe ).

Wenn Sie also am Boden des Autos ankommen und es Zeit zum Abfangen ist, haben Sie in einem schweren Hubschrauber eine hohe Sinkgeschwindigkeit, und die einzige Möglichkeit, dies aufzuhalten, besteht darin, die kollektive Neigung zu erhöhen, den Auftrieb zu erhöhen und den Luftwiderstand zu erhöhen. Die einzige Kraft, die Ihnen zur Verfügung steht, ist Ihre kinetische Energie, also müssen Sie die Fluggeschwindigkeit gegen die Rotordrehzahl in der Fackel eintauschen. Eine höhere Sinkrate bedeutet also, dass Sie eine höhere Fluggeschwindigkeit benötigen, um eine kontrollierte Landung ohne Strom durchzuführen.

All diese Erklärungen dienten nur dazu, zu erklären, dass ein schwerer Hubschrauber am Ende einer Autorotation mit einer hohen Sinkrate und einer hohen Fluggeschwindigkeit ankommt.

Ich konnte kein Video von einem Sea King finden, der sich automatisch dreht, wahrscheinlich weil schwere Hubschrauberpiloten keine automatischen Drehungen praktizieren, wie es Privat- und Sportpiloten tun. Aber hier kommt ein schwerer Helikopter zur Landung. Beachten Sie, wie schnell es geht, wenn die Fackel beginnt, wie hoch sie ist und wie lange die Fackel gehalten wird. Auch danach landet es immer noch mit einer erheblichen Sinkrate und Fluggeschwindigkeit.

Autorotation des Hubschraubers S-92 (Landung ohne Strom)

In einem leichten Helikopter kann ein guter Pilot, insbesondere mit etwas Wind auf der Nase, mit einer Fluggeschwindigkeit von null und gerade genug Sinkgeschwindigkeit landen, um sanft aufzusetzen. Das ginge bei einem Heavy ohne viel Wind nicht.

Wasserlandung

Nun zum Unklaren.

Wenn Sie meinen, am Ende einer Autorotation von einem normalen Flug auf dem Wasser zu landen, dann wird ein Schwergewicht bei dieser Ankunft eindeutig nicht gut abschneiden. Wenn Sie also keine andere Wahl haben, werden Sie sich für festen Boden entscheiden.

Wenn Sie eine schwebende Autorotation meinen und davon ausgehen, dass Sie sich innerhalb der Grenzen der Höhen-Geschwindigkeits-Kurve befinden, haben Sie keine Wahl, und es wird nicht gut enden, es sei denn, Sie haben Schwimmhilfen, die eingesetzt werden, und Sie machen eine wirklich gute Landung .

Wenn Sie den "Wasservogel" meinen, dann ist dies weder ein Notabstieg noch eine Autorotation, sondern eine einmotorige Landung, daher angetrieben, bei der Sie die Bootsrumpfform des Rumpfes nutzen, um eine genaue Geschwindigkeit und einen genauen Neigungswinkel zu erreichen damit der Rumpf gleiten und die Landung abfedern kann, damit sich der Hubschrauber in einem Schwimmer absetzen kann.

Was für eine lange Art zu sagen, dass Notabstiege, Autorotationen und Wasservogellandungen sehr unterschiedliche Dinge sind und daher nicht analog.

Puh.

Hier nur ein kurzer Nachtrag:

Der größte Teil des Gewichts eines Helikopters kommt von der Motor+Getriebe+Hauptrotor-Baugruppe. Aus Sicherheits- und Konstruktionsgründen werden diese Teile normalerweise zusammengepackt und im oberen Teil des Rumpfes angeordnet. Das bedeutet, sobald ein Helikopter im Wasser landet, will diese große Masse untergehen, wodurch der Helikopter umkippt und sinkt. Dieses wirklich schöne (und erschreckende) Video zeigt das Training im Fluchtverfahren, das in diesen Fällen verwendet wird:

GESCHNURT IN EINEN SINKENDEN HUBSCHRAUBER (mit US-Marines) - Smarter Every Day 201

Offensichtlich geschieht dies, es sei denn, der Hubschrauber wurde speziell für die Landung im Wasser entwickelt oder ist mit einem festen oder aufblasbaren Schwimmsystem ausgestattet. Ein Beispiel für Ersteres ist der Sikorsky Sea-King:

Die folgenden Bilder zeigen stattdessen ein festes bzw. aufblasbares Schwimmsystem, wie es beim R44 verwendet wird:

festes Schwimmsystem auf einem R44

aufblasbares Schwimmsystem auf einem R44

(Alle Bilder Copyright Wikimedia Commons)

Unvollständige Antwort, da Ihre Frage meistens von den anderen Postern beantwortet wird.

Notlandung in einem leichten Helikopter, der für Wasserlandungen ausgerüstet ist - normale Fischlandung, wenn es glasig ist und keine gute Bodenreferenz vorhanden ist, eine langsame Vorwärtsgeschwindigkeit mit fortgesetztem Sinkflug, bis Sie das Wasser berühren

Notlandung in einem Leichthubschrauber, der NICHT für Wasserlandungen ausgerüstet ist , fliegt nicht einfach vom Ufer weg. - wie oben, zu einem stabilen Schweben mit Kufen im Wasser kommen, langsam absetzen [mit offenen Türen usw.], wenn es irgendwie schwimmt, hart rechts oder links zyklisch und rollen, wenn die Rotoren stoppen [werden sie schnell] Sicherheitsgurt lösen und aussteigen.

Auto - Wasser mit guter Referenz, dh neben dem Ufer, normales Aufflackern und Landen, wenn unten, seitwärts rollen und aussteigen.

Auto - Wasser mit schlechter Referenz, dh Schaumkronen, Treibholz usw., höher als normal aufflackern und härter aufschlagen, wenn unten, seitwärts rollen und aussteigen.

Auto - Wasser ohne Referenz, dh glasiges Wasser weit vom Ufer entfernt, eingestellt auf kein Flare Auto 30kts [überprüfen Sie Ihren POH] Wenn Sie Ihr ausreichend niedriges Pull-Kollektiv KENNEN , flare nicht, besser hart zuschlagen als bei 150 Fuß zu ziehen . Wenn du noch lebst, verschwinde. Einige POHs haben möglicherweise detaillierte Anweisungen für dieses Szenario

Keine Erfahrung mit Hubschraubern, die eine Landung auf dem Wasser planen, oder mit Muti-Engine.