Verwenden Kampfjets Aufzüge als Querruder?

Ja. Der Flugsteuerungscomputer des Flugzeugs kann unter Verwendung aller primären und sekundären Steuerflächen, einschließlich der differenziellen Betätigung des Leitwerks, ein Rollen befehlen, wie Blue Angels #6 während einer Vorflugkontrolle demonstriert.

Ja, das gibt es, die kombinierten Höhenruder/Querruder werden Elevons genannt . Besonders Flugzeuge mit Deltaflügeln haben sie, weil der Platz an der Hinterkante des Flügels kostbar ist. Die F-117 hatte ebenso Höhenruder wie die Concorde.

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Swing-Wing-Designs verwenden auch Höhenruder:

• Der F-14 Tomcat rollte durch Elevon und Spoilerablenkung.
• In diesem Vorfallbericht wird erwähnt, dass das Elevon der Panavia Tornado durch eine sich lösende Platte beschädigt wurde.

Ja, Hochleistungsflugzeuge vor der F-15 / F-16-Ära (1970) oder so hatten ein echtes Problem darin, dass der Versuch, das Flugzeug mit Querrudern zu rollen, bei einem höheren Anstellwinkel (AOA) aufgrund von Nachteilen bestand Gieren , ein Gieren in die entgegengesetzte Richtung erzeugen (Stick nach links würde ein rechtes Gieren erzeugen), was aufgrund der Flügelbewegung ein Rollen in die entgegengesetzte Richtung erzeugen würde. Dies war die Ursache vieler Flugzeugunfälle. Der F-100 zum Beispiel war berüchtigt für etwas namens Sabre-Dance, wo ein Pilot, indem er versuchte, das Flugzeug mit Querrudern bei hohem AOA bei einem kurzen Finale zur Landung zu rollen, ein Rollen in die entgegengesetzte Richtung hervorrufen und das Flugzeug in sehr geringer Höhe außer Kontrolle bringen würde. Auch die F-4 hatte dieses Problem, obwohl es Mitte der 60er Jahre gut genug verstanden wurde, dass F-4-Piloten darauf trainiert wurden, das Ruder zu verwenden, um das Flugzeug mit höherem AOA zu rollen. Instruktoren, die neue Piloten ausbilden, wurden selbst darauf trainiert, diese Flugeigenschaften zu betonen und bei hohem AOA unsere Knie auf dem Rücksitz direkt gegen den Steuerknüppel zu halten, um neue Piloten daran zu hindern, ein Querruder einzuführen.

Vor der Einführung von Fly-By-Wire wurde dieser Tendenz entgegengewirkt, indem die Oberfläche des Stabilisators (Horizontalstabilisator und Höhenruder) unterschiedlich steuerbar war und so mechanisiert wurde, dass die vordere und hintere Position des Steuerknüppels den Grad der Linke steuerte Eine Auslenkung des Steuerknüppels nach rechts würde eine Auslenkung des Querruders gegenüber einer differenziellen Auslenkung des Stabilisators verursachen. Bei niedrigem AOA (wo der Steuerknüppel nach vorne war) verursachte die Links-Rechts-Bewegung nur eine Querruderauslenkung. Bei sehr hoher AOA (wo der Steuerknüppel hinten war) würde eine Links-/Rechtsauslenkung hauptsächlich einen Differentialstabilisator verursachen. (Ich denke, das erste Flugzeug, das diese Technik verwendete, war die F-15, wo sie unter Verwendung mechanischer Verbindungen in den Flugsteuerungen implementiert wurde). Später, als Fly By Wire (FBW) eingeführt wurde, erledigte dies natürlich alles der Computer,

HINWEIS. Der Begriff Elevon ist NICHT relevant für die horizontale Steuerfläche (oder -flächen), die am Heck eines herkömmlichen Flugzeugdesigns angebracht sind, das einen Flügel UND ein horizontales Heck hat. Es wird nur verwendet, um die horizontalen Steuerflächen an der Trainingskante des FLÜGELS auf einem Flugzeug mit Deltaflügeln wie F-102, F-106, Avro Vulcan, Eurofighter Typhoon, Concorde, Saab Draken/Viggen usw. zu beschreiben. Die Horizontale Steuerflächen, die am Heck eines herkömmlichen Flugzeugdesigns angebracht sind, werden als Stabilatoren bezeichnet, da sie ohne ein eingebettetes Höhenruder vollständig beweglich sind. Steuerflächen und daher die Funktionen eines horizontalen Stabilisators und eines Höhenruders kombinieren.

Ja! Das tun nicht alle, aber viele. Aus dem Kopf fallen mir die F-16, F/A-18, F-22 und F-35 ein. Sie werden als Elevons bezeichnet.