Warum darf ein Airbus A320 mit einem funktionsunfähigen ELAC 2 nicht ausgeliefert werden?

Bei Ausfall von ELAC 2 übernimmt ELAC 1. Es ist jedoch nicht erlaubt, einen Airbus A320 mit einem nicht funktionsfähigen ELAC 2 zu versenden. Warum?

Ist ein Versand mit ELAC 1 ohne Funktion zulässig?
@CptReynolds Laut MMEL kann ELAC 1 unter Auflagen versandt werden, aber es gibt keine Erleichterung für ELAC 2.
@ user71659 Wenn ELAC 2 nicht funktioniert, könnte es erlaubt sein, ELACs auszutauschen und unter MEL zu versenden, wenn ELAC 1 nicht funktioniert? Das würde erklären, warum ELAC 2 außer Betrieb keine MEL-Erleichterung hat.

Antworten (2)

Wie in dieser Diskussion über PPRune hervorgehoben , steuert ELAC 1 nur Aufzugsaktuatoren, die an das Blue-Hydrauliksystem angeschlossen sind. ELAC 2 ist in Grün und Gelb aufgeteilt.

Wenn ELAC 1 der einzige betriebsbereite Computer ist und das Flugzeug in die elektrische Notfallkonfiguration eintritt, geht die blaue Hydraulik verloren, bis die RAT eingesetzt wird. Außerdem ist der Fallback für ELAC 2 (G/Y hyd) SEC 2, das in EEC nicht mit Strom versorgt wird. Somit hat das Flugzeug keine primäre Neigungssteuerung.

Die Lösung besteht darin, dass, wenn der Fehler in den ELAC-Computern selbst liegt, die Geräte vor dem Versand ausgetauscht werden.

Im Allgemeinen, wenn der A320 etwas seltsam asymmetrisch ist, sollte die erste Vermutung etwas mit EEC zu tun haben. Dies liegt daran, dass EEC konstruktionsbedingt versucht, nur eine Einheit, typischerweise Nummer 1, jedes Systems mit Strom zu versorgen.

Grundsätzlich wird während der RAT-Erweiterung das blaue Hydrauliksystem nicht mit Strom versorgt, das den blauen ACTR des Aufzugs betreibt, der von ELAC # 1 gesteuert wird. Um Verwirrung bei der Steuerung zu vermeiden, wird ELAC #2 sofort als No Go gegeben, um während dieser Transit-RAT-Erweiterungsphase die Pitch-Steuerung zu ermöglichen.

Warum darf ein Airbus A320 mit einem funktionsunfähigen ELAC 2 nicht ausgeliefert werden?
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