Was bedeutet die Rudereingabesteuerung in einem A320 im normalen Recht?

Ich verstehe die Formulardokumentation , dass nach normalem Recht eine Pedaleingabe nicht erforderlich ist, um einen koordinierten Flug aufrechtzuerhalten. Es wird lediglich gesagt, dass die Benutzung der Pedale nicht notwendig ist. Später in der Dokumentation wird gesagt, dass das Gesetz für die Gierachse entweder normal, alternierend oder direkt ist (je nach Zustand). Für das normale Gesetz sind automatische Funktionen implementiert (Gierdämpfung, koordinierter Flug). Was passiert, wenn der Pilot einen nicht neutralen Befehl auf die Pedale gibt? Solche Informationen sind für die Nick- und Rollsteuerung (Befehl des Lastfaktors und der Rollrate) gut dokumentiert, aber nicht für das Gieren.

Beim A380 heißt es in der Dokumentation: "Eine Pedalauslenkung führt zu einem proportionalen Seitenschlupf und Querneigungswinkel". Ich habe beim A320 keine solche Präzision gefunden, aber es scheint vernünftig anzunehmen, dass die Pedale einen Seitenschlupfwinkel beherrschen.

Befehlen die Pedale im normalen und alternativen Gesetz bei einem A320 einen Seitenschlupf? Wenn nicht, was befehlen sie?

Kommentieren, nicht antworten - ich bin mir nicht ganz sicher. Ich denke, bei jedem Airbus vor dem A380 befiehlt das Ruderpedal direkt die Auslenkung der Ruderoberfläche (dh direktes Gesetz). Wenn Sie sich die Vorderansicht des Flugzeugs ansehen, werden Sie feststellen, dass A380 und A350 über Beta-Leitschaufeln (Seitenschlupfsensoren) verfügen, die eine Notwendigkeit sind, wenn Sie einen Seitenschlupfregelkreis implementieren möchten. Frühere Airbus-Typen haben das nicht, können also kein Schiebereglergesetz haben (aber was sie tatsächlich haben, bin ich mir nicht sicher, wie gesagt).
@CptReynolds Ich sehe widersprüchliche Quellen darüber, wie Beta auf dem A320 erkannt wird. Eine Quelle stellt fest, dass der A320 AOA3 in einem Winkel von der horizontalen Ebene des Flugzeugs hat. Wenn Sie also AOA3 mit den anderen beiden AOA-Sensoren vergleichen, die sich im Flugzeug befinden, können Sie Beta erhalten. Ein anderer Artikel besagt, dass Beta von der Querbeschleunigung herrührt, dh Kugel in einer Röhre. Beachten Sie, dass Beta auf dem PFD als geteiltes Dreieck angezeigt wird, also gibt es definitiv eine Beta-Erkennung.
@ user71659 Ist das geteilte Dreieck nicht einfach eine Querbeschleunigung (Kugel im Rohr), die verwandt, aber nicht gleich Beta ist?
@CptReynolds Nein. Vom FCOM: „Dieser trapezförmige Index bewegt sich unter dem Rollindex. Am Boden stellt er die Querbeschleunigung des Flugzeugs dar. Im Flug zeigt er Seitenschlupf (wie vom FAC berechnet). “

Antworten (2)

Du hast Recht. Bei allen Airbus FBW-Flugzeugen steuern die Seitenruderpedale normalerweise den Schwimmwinkel Beta. Eine Quelle finden Sie in dieser Präsentation , Folien 3, 5-6.

Hinweis: Bei Modellen vor A345/A346 sind die Seitenruderpedale mechanisch mit dem Seitenruder verbunden. Das FBW-System fügt jedoch über die Gierdämpfer-Servos eine zusätzliche Eingabe hinzu, um das Ruder in die Position zu bringen, die die FBW-Steuerschleifen wünschen.

Weitere Einzelheiten finden Sie in Advances In Aircraft Flight Control , MB Tischer, Seite 90:

Schließlich wurde entschieden, dass die Seitenruderpedale eine Kombination aus Seitenschlupf und Rollwinkel befehlen würden, um einen Teil des herkömmlichen Flugzeugverhaltens wiederherzustellen.

Fig. 5 zeigt, dass der Ruderbefehl eine verstärkungsgeplante Proportionalsteuerung basierend auf Seitenschlupf, Gierrate, Rollrate und Rollwinkel ist. Die Verstärkungsplanung basiert auf Fluggeschwindigkeit und Hochauftriebskonfiguration.

Ich denke, Ihre Quelle auf Folie 3 zeigt tatsächlich, dass die automatische Rudersteuerung für ein gewisses Roll- / Beta-Gesetz ist, aber die „manuelle“ (Pedal-) Eingabe ist eine direkte Rudereingabe, die der automatischen Ruderauslenkung hinzugefügt wird?
@CptReynolds Ich habe das in meiner Antwort erklärt. Im Allgemeinen bewegt die Wirkung der Pedale durch die mechanische Verbindung das Ruder in die Nähe der Position, die die FBW-Steuerschleifen wünschen. Das FBW-System addiert oder subtrahiert dann den Rest über die YD-Servos und einen Summiermechanismus, um die vom Beta-Gesetz gewünschte Ruderposition zu erhalten. Wenn also das FBW-System arbeitet, ist das Ruder unter seiner Kontrolle, aber wenn das System ausfällt und keine Eingaben mehr liefert, hat die mechanische Verbindung die volle Kontrolle.
Entschuldigung, Sie müssen diese Antwort ändern. Obwohl dies in den Dokumenten nicht ausdrücklich angegeben ist, ist das Seitenruder beim A320 immer direkt: Wenn Sie mit einem Motor fliegen, müssen Sie ständig den Seitenruderpedalausschlag (und / oder die Seitenrudertrimmung) für jede Geschwindigkeitsänderung oder jede Schubänderung anpassen. Dies wäre nicht der Fall, wenn Pedale einen Beta-Winkel befehlen würden.
@Radu094 Siehe meine Referenzen. Ich stehe zu dieser Antwort. In OEI hat das Beta-Kommando nicht genug Autorität für die Schubasymmetrie, sodass das Flugzeug in eine stabile Kurve eintritt.
Ich habe Ihre Referenzen gelesen und schätze Ihre Bemühungen, aber die Schlussfolgerung ist falsch. Ruder ist direkt. Ich bin auf A320 getippt
@Radu094 Du sagst also, ein unabhängiger Akademiker und eine offizielle Airbus-Quelle liegen falsch? Sie sagen genau dasselbe. Fluggesellschaften bringen Piloten nicht absichtlich bei, wie man Flugzeuge konstruiert, um Verwirrung zu vermeiden. Dies ist nur etwas, das nicht gelehrt wird, weil es den Betrieb eines Flugzeugs nicht beeinträchtigt. Auch hier bleibe ich bei meiner Antwort. Piloten sind keine Luftfahrtingenieure.
Ich sage, ich bin tatsächlich das verdammte Ding geflogen und musste das Ruder jedes Mal korrigieren, wenn sich die Geschwindigkeit oder der Schub geändert haben. Aber hey ... wenn Sie akademische Quellen haben ... :-)
@ Radu094 Habe gerade festgestellt, dass es klar ist. Laut dem zitierten Buch verwendete Airbus eine proportionale Steuerung von Beta bis zum Ruderbefehl, wodurch Probleme wie Integrator-Windup vermieden werden. Da es keinen integralen Term gibt, ergibt sich ein stationärer Fehler, wenn ein stetiger Ruderbefehl erforderlich ist, um eine perfekte Verfolgung herzustellen, wie bei OEI. Ihr gemeldetes Verhalten widerspricht nicht dem gemeldeten Design des Systems.

Der Ruderausschlag ist das Ergebnis der Summe von 2 Eingaben: die Pedale und der Gierdämpfer.

Die Wendekoordination wird durch den Gierdämpferaktuator gesteuert und hat keine Rückkehr zu den Pedalen. Daher bewegen sich die Pedale während einer Kurve nicht.

Was passiert, wenn der Pilot einen nicht neutralen Befehl auf die Pedale gibt?

Wenn der Pilot während einer Kurve in die Pedale tritt, wird die Gierdämpferwirkung automatisch reduziert, um eine korrekte Koordination aufrechtzuerhalten, bis die Gierdämpferwirkung aufgehoben wird. Darüber hinaus führt der Gierdämpfer während einer Kurve keine entgegengesetzte Korrektur durch, dh wenn die Pilotaktion über das für eine korrekte Koordination erforderliche Maß hinausgeht.

Während eines Horizontalflugs ist eine Betätigung der Pedale ähnlich einer Betätigung der Seitenrudertrimmung.

Ich sehe nicht, was Ihre Antwort zu den vorhandenen hinzufügt. Bitte erläutern Sie diese Punkte.
@Manu H, im Gegensatz zu dem, was in den Kommentaren gesagt wird „Das FBW-System addiert oder subtrahiert dann .........., um die vom Beta-Gesetz gewünschte Ruderposition zu erhalten“, wenn dies der Fall war Richtig, unabhängig von der Ruderposition der Piloten sollte kein Seitenschlupf auftreten. Wenn Sie im Simulator während einer Kurve das Seitenruder während der Kurve leicht drücken, bleibt die Kurve zentriert, aber jenseits einer Position zeigt die übermäßige Eingabe auf dem Seitenschlupf, daher fügt der Gierdämpferaktuator während einer Kurve den fehlenden Betrag hinzu, aber wenn die Wenn der Pedaleingang zu hoch ist, wird der Gierdämpfer den Überschuss nicht abziehen.
Bitte machen Sie es in der Antwort und nicht in den Kommentaren deutlich.
Was bedeutet die Rudereingabesteuerung in einem A320 im normalen Recht?
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