Wird das Flugzeug bei einem A320 die konstante Rudereingabe des Piloten kompensieren?

Wird das Flugzeug die konstante Rudereingabe des Piloten kompensieren? NEIN.

Anscheinend fragen Sie, ob ein Pilot einen A320 absichtlich seitlich gleiten lassen kann, während er sich im normalen Recht befindet ( Gimli Glider- Stil).

Die Antwort ist ja. Das normale Gesetz wird sich nicht wehren.

Die Frage wurde vor Jahren auf pprune.org gestellt , wo eine Person antwortete:

Gute Frage ... eine, die von vielen missverstanden wird ... zu viele.

Siehe FCOM 3.04.27 P4, FCTM NO-160 P 3/12 (24. JUN 09) und Airbus Flight Operations Briefing Note „Landing Techniques....Crosswind Landings“ (April 2006).

Der Benutzer bezieht sich darauf, dass der Pilot es tatsächlich während einer Seitenwindlandung vor dem Aufsetzen auslösen kann (anders als beim Nicken gibt es keinen Flare-Modus für Rollen/Gieren).

Aber wenn Sie wie ich sind, würden Sie mehr Beweise wollen. Leider kommt der Beweis von einem Vorfall im Jahr 2012 , bei dem der Kapitän außer Gefecht gesetzt wurde und unfreiwillig auf das Ruderpedal trat:

( Abschlussbericht )

Der entsprechende Text aus dem Abschlussbericht lautet:

Ungefähr sieben Sekunden nach dem letzten Kommunikationsversuch des Kapitäns wurde der Autopilot 1 vom Copiloten deaktiviert, zu diesem Zeitpunkt erreichte der Weg des rechten Seitenruderpedals des Kapitäns ungefähr 13 Grad, und das Flugzeug begann seitlich zu rutschen. Der Copilot schaltete Autopilot 1 aus, als er beschloss, die Kontrolle zu übernehmen, nachdem er bemerkte, dass das Flugzeug seitwärts rutschte. Nach der Deaktivierung des Autopiloten war das rechte Pedal des Kapitäns jedoch immer noch kontinuierlich mit Druck beaufschlagt, während es für weitere 18 Sekunden eine Position von 14 ± 1 Grad beibehielt.

Autopilot 2 wurde vom Copiloten aktiviert, um die Arbeitsbelastung zu reduzieren, aber nach sieben Sekunden deaktivierte der Copilot ihn, höchstwahrscheinlich, weil er die kontinuierliche Eingabe des rechten Seitenruderpedals des Kapitäns bemerkte, die das Flugzeug in a versetzte 10 Grad Seitenschlupf und einer Querbeschleunigung, die ungefähr 0,26 g erreichte.

Nach 18 Sekunden konstantem Druck auf das rechte Seitenruderpedal begann die Seitenrudereingabe abzunehmen und das Pedal kehrte innerhalb von 11 Sekunden in die neutrale Position zurück. Während der 29 Sekunden vom vollständigen Koma des Kapitäns bis zur Rückkehr der Pedale in die neutrale Position unternahm der Copilot kontinuierlich Versuche, das Flugzeug manuell in einen geraden und waagerechten Flug zu bringen.

Nachtrag: Beachten Sie, dass das normale A320-Gesetz nicht auf Null-Seitenschlupf abzielt, sondern auf koordinierte Kurven, dh wenn eine Rolle ohne Pedaleingabe befohlen wird. Auch wird eine vorprogrammierte partielle Rudereingabe gemacht, wenn ein Motor ausfällt, aber die verbleibende erforderliche Eingabe wird dem Piloten überlassen (um die instinktive Reaktion des Piloten aufrechtzuerhalten). Und schließlich wirkt die Gierdämpfung auf die Gierrate (Oszillation) aufgrund des Holländerrollens. Keines davon würde (und sollte) einer Pedalbewegung entgegenwirken (wie die Aufprall- und Seitenwind-Landetechnik demonstriert).

Bei der Gierdämpfung und Drehkoordination hebt das künstliche Einweggefühl jede Rückkopplung auf die Pedale auf (und fügt eine Rückkopplung hinzu, wenn die Giertrimmung eingegeben wird), aber eine Pedalaktion wirkt immer in die entgegengesetzte Richtung auf das Ruder.

Das Ruder des A320 ist voll mechanisch. Die Kontrollgesetze bestimmen also nicht seine Bewegungen. Im normalen Betrieb wird das Ruder vom FAC (Flight Augmentation Computer) gesteuert und bietet drei Hauptfunktionen. Sie sind:

1. Gierdämpfung und Wendekoordination.
2. Ruderwegbegrenzung durch den Ruderwegbegrenzer (steuert den Ruderausschlagwinkel basierend auf der Geschwindigkeit).
3. Ruder trimmen.

Diese drei Funktionen beziehen sich nicht auf Fly-by-Wire. Tatsächlich können die meisten modernen konventionellen Flugzeuge alle diese Funktionen ausführen. Sogar die Dash 8-Klassiker, die ich vor ein paar Jahren geflogen bin, hatten Gierdämpfung, Wendekoordination und Seitenruderwegbegrenzung.

Im Flug selbst mit eingeschaltetem Autopiloten kann das Ruder vom Piloten übersteuert werden und die Computer würden nicht eingreifen. Und wenn Sie genug Kraft aufwenden, schaltet sich der Autopilot aus. Im Falle eines FAC-Ausfalls kann das Flugzeugruder weiterhin betrieben werden, solange Sie über Hydraulikleistung verfügen. Aber die drei Ruderfunktionen, die es bietet, gehen verloren. Laut FCOM sollte bei einem Dual-FAC-Ausfall mit dem Ruder vorsichtig umgegangen werden, da der Ruderwegbegrenzer den Ruderausschlagwinkel nicht mehr kontrollieren kann.

Nachdem die Theorie geklärt ist, werde ich versuchen, Ihre Frage zu beantworten. Wenn ein Pilot in einem A320 konstante Seitenrudereingaben vornimmt, reagiert das Flugzeug auf diese Eingaben und die Computer würden den Piloten nicht daran hindern. Dies liegt daran, dass es eine direkte Verbindung zwischen den Cockpitpedalen und dem Seitenruder gibt und keine Computer dazwischen. Aber ständige schnelle Ruderbewegungen können zu einer sehr schlechten Situation führen. Seit der Einführung des A300-600 begann Airbus mit der Verwendung von Ruderwegbegrenzungssystemen mit variablem Stopp. Bei einem variablen Anschlagbegrenzer wird mit zunehmender Geschwindigkeit nicht nur der Ruderausschlag reduziert, sondern auch die Pedalbewegung im Cockpit. Das bedeutet, dass bei sehr hohen Geschwindigkeiten sehr kleine Auslenkungen an den Seitenruderpedalen starke Belastungen auf das Seitenruder und das Seitenleitwerk selbst erzeugen können. Grundsätzlich,

Ich bin mir ziemlich sicher, dass Sie schon vom American Airlines Flug 587 https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587 gehört haben . Laut NTSB-Bericht war einer der Gründe, die den Absturz verursachten, die Verwendung von variablen Stopp-Ruderwegbegrenzern in Airbus-Flugzeugen. Dies war ein Faktor, der dazu führte, dass der Pilot unwissentlich die Kontrolle über das Flugzeug übernahm (aber es gibt keine eindeutigen Beweise dafür). Die FAA streitet in dieser Angelegenheit seit Jahren mit Airbus. Aber Airbus hat das System nicht geändert und argumentiert, dass eine angemessene Pilotenausbildung erforderlich ist. Aber sie brachten eine Änderung und es sollte eine ECAM-Warnung geben, wenn zu viel Rudereingabe erkannt wird. Das ECAM wird mit einem Warnlicht, einem akustischen Alarm und einer roten „STOP RUDDER INPUT“ -Meldung geliefert, die auf dem Primary Flight Display (PFD) erscheint.