Warum hielt diese A320-Stallschutz-Demo Valpha max nicht?

In diesem Video geht es um den Schutz vor hohem Anstellwinkel des Airbus A320

Bei 4:54 - 5:13 warum hat es nach unten gekippt? Ich weiß, dass es versucht, Valpha max zu halten, aber wenn es aufgehört hätte, Valpha max zu folgen, lag es bei etwa 200 Knoten und hätte mit einer sehr guten Geschwindigkeit weiter steigen können. Stattdessen behielt es Valpha max bei, aber wenn es Valpha max beibehielt, verringerte sich die Geschwindigkeit und es neigte sich nach unten und somit begannen die vertikalen Fuß pro Minute zu sinken.

Ich dachte, es sollte den höchstmöglichen Auftrieb aufrechterhalten, und wenn es bei 200 Knoten mit erhöhter Steigung blieb, stieg das Flugzeug mit einer sehr hohen Geschwindigkeit, aber es neigte sich nach unten und verlangsamte das Flugzeug, sodass es nicht mit seiner maximalen Leistung kletterte.

Meinten Sie, warum es Valpha max gehalten hat oder warum es Valpha max nicht gehalten hat ?

Antworten (2)

Sie müssen früher in das Video schauen. Bei 3:59 geht der Sidestick ganz nach hinten und ganz nach links. Das Flugzeug überschreitet die 33-Grad-Querneigungsgrenze bei der automatischen Beibehaltung von Neigung und Neigung, was den Piloten dazu auffordert, Neigung und Neigung beizubehalten .

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Der Pilot hat von 4:54 bis 5:13 das Kommando und wählt nicht Valpha max. Er trifft den Querneigungswinkel und die Stallgrenzen, um den Schutz der Flughülle zu demonstrieren, der Punkt des Videos.

Wenn das Flugzeug also bei einem Neigungswinkel von 20 Grad geblieben wäre, hätte die Geschwindigkeit weiter abgenommen, bis es richtig abgewürgt wäre, oder wäre die Geschwindigkeit an einem Punkt konstant geblieben?
@GaryZenger Der Schutz der Flughülle des Flugzeugs lässt den Piloten das Flugzeug nicht abwürgen. Es versucht nicht, eine bestimmte Haltung mit dem steuernden Piloten beizubehalten, es verhindert nur gefährliche.
Angenommen, es wäre nach alternativem Recht.
@Pilothead - bei der Titelbearbeitung habe ich den gleichen Fehler früher gemacht, op schrieb "Stattdessen wurde Valpha max beibehalten".
@ymb1 Zum angegebenen Zeitpunkt war das Flugzeug nicht auf Valpha max, daher ergibt die Frage keinen anderen Sinn. Du hattest beim ersten Mal Recht.
@Pilothead - ja, aber wenn OP es nicht weiß, können wir eine falsche Annahme in der Frage nicht korrigieren, sondern in einer Antwort darauf eingehen und die Konsistenz des Titels mit dem Körper beibehalten.
@GaryZenger Ist das eine Frage? Das normale Gesetz akzeptiert Piloteneingaben bis zu Grenzen.
@Pilothead Wenn das Flugzeug in alternativem Recht wäre, wo es keinen Stallschutz hat und das Flugzeug in einem Neigungswinkel von 20 Grad geblieben wäre, hätte die Geschwindigkeit weiter abgenommen, bis es richtig ins Stocken geraten wäre, oder würde die Geschwindigkeit an einem Punkt konstant bleiben?
@GaryZenger Ja, der Pilot hätte das Flugzeug blockiert, aber Audio- und Nachrichtenwarnungen erhalten. Dies hätte auch mehrfache Ausfälle redundanter Systeme erfordert, um auftreten zu können. Alle Schutzmaßnahmen mit Ausnahme des Lastfaktormanövrierens gehen nach alternativem Recht verloren.

Ablauf:

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Ganz nach hinten auf den Stick plus ganz nach links bewirkt, dass die Nase fällt.

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Das Nose-Drop erhöht die Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeitserhöhung mit fester Trimmung (aufgrund der Hemmung des Hochtrimmens und des vollen Rückens auf dem Steuerknüppel) führt dazu, dass das Flugzeug nach oben fährt, bis es die Geschwindigkeit nicht mehr halten kann.

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Das Flugzeug verliert dann an Geschwindigkeit, und um das Alpha-Maximum beizubehalten, fährt es mit der Nase nach unten.

Aus dem Flughandbuch:

Der Pilot kann bei Bedarf den Steuerknüppel ganz nach hinten halten (siehe Windscherung), und das Flugzeug stabilisiert sich in einem Anstellwinkel nahe, aber kurz vor dem 1-g-Stall.

Stabilisiert AoA, nicht Geschwindigkeit.

Wenn das Flugzeug am gelben und schwarzen Streifen in den Schutz eindringt. (αprot) verhindert das System ein weiteres Hochtrimmen über den bereits erreichten Punkt hinaus. Die Trimmung mit der Nase nach unten bleibt verfügbar, wenn der Pilot den Steuerknüppel nach vorne drückt.

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Das Halten des Alpha-Max ergibt den höchsten zulässigen Auftriebskoeffizienten.

Ich glaube nicht, dass die Luftdichte hier eine Rolle spielt ... ein zu großer Effekt für zu wenig Veränderung. Es ist der Querneigungswinkel, der die Stallgeschwindigkeit erhöht, also taucht das Flugzeug für Geschwindigkeit ab.
@CptReynolds - guter Punkt, ich habe die Antwort überarbeitet.
@ ymb1 Ein 1-g-Stall ist das rote Band, richtig?
Warum hielt diese A320-Stallschutz-Demo Valpha max nicht?
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