Was sind die "Kanäle" auf der A320-Ruderwegbegrenzungseinheit?

Das Problem ist, dass Sie das Flight Operations Manual und nicht die Schematic Manuals verwenden. Ehrlich gesagt sind FOMs in Bezug auf technische Details ziemlich beschissen, aber das ist auch nicht ihr Zweck.

Zu deiner Frage nach den Kanälen:

Kanäle sind eigentlich nur ein Euphemismus für Systemredundanz. Die FACs sind zwei völlig getrennte Einheiten (mit Übersprechfähigkeiten) - ähnlich wie Flugbesatzungen. Der PIC (Pilot-in-Command) hat die primäre Kontrolle über das Flugzeug, während der SIC (Second-in-Command) die gleiche unabhängige Autorität hat. Der PIC und der SIC können miteinander sprechen und überwachen, was jeder tut. Bei Krankheit, Berufsunfähigkeit etc. des PIC kann der SIC die Funktionen des PIC übernehmen.

Die FACs funktionieren auf die gleiche Weise. Beide erhalten die gleichen Informationen und haben die volle Fähigkeit, die Arbeit des jeweils anderen auszuführen. Beachten Sie diesen Schaltplan mit freundlicher Genehmigung von Airbus ( im Internet gefunden ), den ich hervorheben durfte:

Was dieser Schaltplan im Grunde besagt, ist, dass die ELACs nach normalem Recht den FACs Kurvenkoordination und Dämpfung der holländischen Rollbewegung bieten. Sie tun dies, indem sie Eingaben von den Ruderpedalen, Sidesticks, FMGCs, ADIRUs, SFCC, LGCIUs und Hyd-Druck empfangen. Basierend auf diesen Eingaben berechnet es die richtigen Gierbefehle und sendet diese an die FACs. Es sollte beachtet werden, dass beide FACs dieselben Informationen auf, Sie haben es erraten, getrennten Kanälen erhalten. Was bedeutet das? Die Daten von ELAC 1 werden auf getrennten Kabelsätzen an BEIDE FACs gesendet. Innerhalb der FACs werden diese Datenpfade ebenfalls aufgeteilt (Kanal A & Kanal B) und ein separater Prozessor berechnet die Daten auf Kanal A & die Daten auf Kanal B. Niemals sollen sich die beiden treffen. Ebenso werden die Daten von ELAC 2 über separate Kabelsätze an BEIDE FACs gesendet.

Gleichzeitig empfangen beide FACs dieselben FMGC-, ADIRU-, SFCC-, LGCIU-Daten wie der ELAC. Nochmal... Getrennte Drähte, getrennte Ausgänge und mit zwei verschiedenen Prozessoren in den Boxen gerechnet. Die FACs empfangen auch Hydraulikdruck, befohlene Rudertrimmungsposition und SEC-Fehlerdaten. Erraten Sie, was? Alles auf verschiedenen Kanälen.

Beachten Sie nun den rot hervorgehobenen Teil. Normalerweise steuert FAC 1 die Servoschleife für die RTL-Motoren. Dies bedeutet im Wesentlichen, dass der FAC 1 basierend auf ALLEN Eingaben, die von den ELACs und anderen unabhängigen Systemen empfangen werden, ein Signal an den Ruderfahrmotor sendet und sagt: „Move here.“ Der Motor bewegt sich und ein Rückkopplungssignal von der RTLU-Schaltung wird an die FAC gesendet, das besagt: "Hier bin ich." Wenn die befohlene Position der Oberflächenposition minus der tatsächlichen Position der Oberfläche ungefähr ~0 ist, wird die Oberfläche genullt. Dies ist eine grundlegende Rückkopplungsschleife/Servoschleife.

Der FAC 2 hat genau die gleichen Fähigkeiten wie der FAC 1. Die beiden stehen in ständiger Kommunikation und stellen sicher, dass keiner ausgefallen ist. Wenn FAC 1 einen Selbstausfall meldet oder FAC 2 ein Problem mit FAC 1 und/oder seinem Regelkreis erkennt, kann FAC 2 sofort übernehmen.

Beachten Sie, dass FAC 2 für M2 (zweiter Motor) des Ruderwegbegrenzungssystems und FAC 1 für M1 (primärer Motor) des Ruderwegbegrenzungssystems verantwortlich ist. Die Verdrahtung für die Motoren und die zugehörige Servoschleife sind vollständig getrennt. Auch hier ist die Idee eine vollständige Systemisolierung. Daher kann ein einziger Fehler nicht das gesamte System zerstören.

All dies unterliegt der Annahme des NORMALEN GESETZES. Es scheint, dass gerissene Lötverbindungen s , Betonung auf der Pluralform, Ausfälle von Kanal A und Kanal B der RTLU verursacht haben (siehe Seite 66 des Unfallberichts). Wie ich bereits erwähnt habe, überwachte FAC 2 im Wesentlichen FAC 1 auf Fehler mit ihm oder seiner zugehörigen Servoschleife. Als der RTL-Kanal A ausfiel (die Servoschleife, die Daten an FAC 1 zurücksendet; verbunden mit Motor 1), nahm der FAC 2 dies auf und übernahm seinen eigenen separaten Kanal. Eine gerissene Lötstelle auf RTL-Kanal B führte dazu, dass FAC 2 einen Ausfall auslöste. Irgendwann während dieser Ausfälle zog die Flugbesatzung die Leistungsschalter, vermutlich um die Fehler zurückzusetzen. Der Verlust beider FACs versetzte das Flugzeug in alternatives Recht.

Sobald das Flugzeug unter alternativem Recht war, schien es, als ob es eine Menge Verwirrung darüber gab, was passierte. Von da an ging es von schlecht zu katastrophal.