Warum wird beim A320 nach dem Aufsetzen nicht empfohlen, die Nase hochzuhalten?

Mir wurde kürzlich von einem Trainer meiner Fluggesellschaft gesagt, dass beim A320, wenn wir die Nase nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks hochhalten, die Logik der Flugsteuerungsgesetze diese Nicklage nach 5 Sekunden merkt und sie dort hält. Kann hierzu jemand Klarheit schaffen? Ich habe das FCTM gelesen und weiß, dass dies kein empfohlenes Verfahren ist.

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Im Flugmodus steuert der Steuerknüppel einen Lastfaktor. Das bedeutet, dass es unmöglich ist, das Flugzeug abzufangen, da Sie beim Ziehen am Steuerknüppel eine positive G-Last befehlen.

Aus diesem Grund verfügt der Airbus über einen Flare-Modus, der bei 50 Fuß RA aktiviert wird. Bei 50' wird der Neigungswinkel gespeichert (gespeichert). Bei 30' befiehlt das Flugzeug eine 2°-Nase nach unten (es dauert 8 Sekunden). Der Pilot würde dem sanft entgegenwirken, indem er sich zurückzieht, was zu einem schönen Aufflackern und keiner Erhöhung des Autoschubs führt.

Wenn der Pilot nicht viel zu lange schwebte (das sollte er nicht), landet das Flugzeug vor Ablauf der 8 Sekunden, wodurch die Notwendigkeit entfällt, den Steuerknüppel nach vorne zu drücken, um das Bugfahrwerk gepflanzt zu halten.

Die Logik kehrt in den Bodenmodus zurück, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: auf dem Boden für 5 Sekunden und Neigungswinkel <2,5°.

Wenn die 5 Sekunden vergehen und die Nase immer noch +2,5° beträgt, bleibt die Logik im Flare-Modus und der THS wird nicht auf 0° zurückgesetzt. Die Tonhöhe wird auf die auf 50' eingestellte zurückgestellt. Wenn das Flugzeug weiter langsamer wird, kann dies je nach gespeichertem Nickwinkel und eventuellen Böen zu einem unangenehmen Knall des Bugfahrwerks oder einem Heckschlag führen (ähnlich wie in dieser lustigen Fernsehwerbung ).

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Ich empfehle Ihnen, das Flight Crew Operating Manual (FCOM) Ihres Unternehmens zu lesen und das Internet nicht für Flüge zu verwenden. Wenn Ihr Lehrer während des Unterrichts nicht zu viele „Warum“-Fragen mag, können Sie versuchen, sie nach dem Unterricht zu stellen. Wenn Sie Ihre Antworten erhalten, versuchen Sie, sie vom FCOM zu validieren.

Einige Unternehmen, die extreme Anflüge fliegen, haben eine benutzerdefinierte Logik, die von Airbus festgelegt wurde. Daher kann die installierte Logik abweichen.

Das ist ziemlich interessant. Haben Fly-by-Wire-Flugzeuge von Boeing wie die 777/787 eine ähnliche Logik für die Erkennung von Fackeln/Boden?
@shortstheory - Das ist eine gute Frage. Ich denke, Sie sollten es auf der Website fragen . Boeing nennt es „Landing Flare Compensation“. Aber Boeing und Airbus verwenden unterschiedliche Fly-by-Wire-Logiken, daher ist es nur in der Funktion ähnlich, nicht in der Ausführung. Ein wesentlicher Unterschied besteht darin, dass Boeing einen automatischen Schubverzögerungsmodus verwendet .
Ich stimme zu, dass es ziemlich interessant ist. Ich bin verblüfft über das (anscheinend absichtliche) Verhalten in Bezug auf die Landung. Warum sollte es einen einfachen Mechanismus geben, um das Bugfahrwerk / den Heckschlag zu schlagen? Gibt es einen übergeordneten Nutzen für das Auswendiglernen der 50-Fuß- und 30-Fuß-Neigungswinkel? Warum nicht den Piloten die Fackel steuern lassen wie bei Cessnas? (Auch was ist FCOM?)
Hallo @wallyk - Es ist alles andere als einfach, das Bugfahrwerk und das Heck zu schlagen. Ich kann mich an keinen solchen Vorfall erinnern. FCOM ist Flight Crew Operating Manual. Die neuen Flugzeuge verwenden Fly-by-Wire, deshalb sind sie nicht wie Cessnas. Sie erwähnen viele Punkte, daher empfehle ich, separate Fragen auf der Website zu stellen (wenn Sie sich nicht sicher sind, treten Sie dem Chat bei). Es gibt keinen Neigungswinkel, der bei 30 Fuß gespeichert ist. Hier ist ein guter Anfang .
@Neil_UK Angesichts der großen Anzahl von A320 im Einsatz (7.600 wurden gebaut, einschließlich A318/9/21) und der Anzahl der Landungen, die sie jeden Tag erfolgreich durchführen, würde ich schließen, dass die Steuerung ziemlich intuitiv ist. Insbesondere die Aktivierung des Flare-Modus bewirkt, dass der Steuerknüppel zurückgezogen wird, um die Nase anzuheben (wie ich glaube, dass man es erwarten würde) und dass man nach der Landung natürlich die Bugräder auf den Boden bringen möchte. Obwohl die Beschreibung kompliziert klingt, scheint es, dass die Software dafür sorgt, dass sich der Steuerknüppel genau so verhält, wie es der Pilot erwarten würde, selbst wenn er das Flugzeug nicht kennt.
@ymb1, der größte Unterschied besteht darin, dass Boeing mechanische Steuerungen innerhalb des Flugbereichs emuliert, während Airbus die Fluggesetze zum automatischen Trimmen verwendet. Der automatische Schub-Verzögerungs-Modus ist dagegen eher ein kleines Detail.
Ich glaube nicht, dass das Flare-Gesetz so funktioniert.
@anasmaaz Ihre Antwort hat den Warum-Aspekt meiner Frage nicht beantwortet. Ich möchte hauptsächlich wissen, warum Airbus es nicht empfiehlt. Sie geben nur an, dass es ineffizient ist. Der Tailstrike-Aspekt ist gut verstanden.
Wo steht, dass es ineffizient ist?
Und Sie haben davon gesprochen, dass Ihr Ausbilder etwas völlig Falsches gesagt hat. Das musste ich ansprechen.
@anasmaaz es sagt es deutlich im FCTM. Wie auf dem Bild, das du gepostet hast, steht es dort auch 😅
Es heißt, die Nase nach oben zu verwenden, um den Luftwiderstand zu erhöhen, ist ineffizient. Nicht darum, die Nase oben zu halten, um es nicht auf die Landebahn knallen zu lassen.
@anasmaaz besprechen wir das am besten im Chat offen dafür?

Ich glaube nicht, dass das stimmt, was dein Lehrer gesagt hat. Der Flare-Modus wird bei einer Funkhöhenmesserhöhe von 50 Fuß aktiviert, wo die automatische Trimmung abgebrochen und die Nicklage von den Höhenruder-Querruder-Computern (ELAC) gespeichert wird. Bei 30 Fuß wird die gespeicherte Fluglage als Referenz verwendet, um die Nase über einen Zeitraum von 8 Sekunden um 2 Grad nach unten zu drücken. Das Flare-Gesetz ist notwendig, um den Piloten ein konventionelles Flare-Erlebnis zu vermitteln. Da Airbus-Flugzeuge Pitch-stabil sind, wird, wenn es kein Flare-Gesetz gibt, jedes Mal, wenn Sie sich zum Flare neigen, diese Nicklage beibehalten, und es würde nicht die normale Sinkrate (visuelle Hilfe zum Beginn des Flares) geben, die Sie sehen, wenn Sie Versuchen Sie, ein Non-Fly-by-Wire-Flugzeug zu landen. Der Flare-Modus wechselt in den Bodenmodus,wenn die Nicklage des Flugzeugs weniger als 2,5 Grad beträgt und das Flugzeug länger als 5 Sekunden am Boden liegt.

Eine längere Haltung mit der Nase nach oben würde die Computer nicht dazu bringen, sich irgendeine Neigungshaltung zu merken. Der Flare-Modus wird mit dem Speichern der Fluglage bei 50 Fuß durchgeführt, und es gibt auch keine von den Computern angewendete Neigung nach unten, da dies von dem Punkt an erfolgt, an dem das Flugzeug 30 Fuß passiert und der 8-Sekunden-Countdown abgelaufen ist. Das einzige, was passieren wird, ist, dass das Flugzeug nicht in den Bodenmodus wechselt, sondern im Flare-Modus bleibt und der trimmbare horizontale Stabilisator (THS) nicht auf Null zurückgesetzt wird. Da der Flare-Modus eine direkte Knüppel-zu-Höhenruder-Beziehung ist, bewegt sich das Höhenruder mit der entsprechenden Knüppelanforderung. Wenn Sie also den Steuerknüppel zurückziehen, bewegt sich das Höhenruder nach oben und die Nicklage erhöht sich abhängig vom Energieniveau des Flugzeugs.

Das Flugzeug FCTM empfiehlt den Piloten, das Bugrad sanft auf die Landebahn zu fliegen. Es sagt fliegen , nicht fallen. Nachdem die Haupträder den Boden berührt haben, sollten Sie versuchen, das Bugrad festzuhalten und langsam die Landebahn berühren zu lassen. Ich habe gesehen, wie die Nase länger als 5 Sekunden nach oben geneigt war, und habe es auch selbst getan, denn wenn Sie die Nase zu schnell loslassen, neigt sie dazu, ziemlich fest auf den Boden zu schlagen. In diesen Situationen hat sich das Flugzeug immer normal verhalten, wie Sie es erwarten. Aber ja, es ist wichtig, es nicht zu übertreiben, da dies zu einem Schwanzschlag führen kann. Das ist die einzige Gefahr, die damit verbunden ist. Sie sollten also Ihre Pitch-Up-Eingaben richtig modulieren, um die Nase nach der Landung fernzuhalten.

A320 FCTM

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Hallo Anas. RE "Da der Flare-Modus eine direkte Beziehung zwischen Stick und Aufzug ist ...": Ich fürchte, das ist nicht korrekt; Im Flare-Modus befiehlt die Auslenkung des Steuerknüppels einen Neigungswinkel, wie von Airbus hier erklärt (PDF; airbus.com).
@ymb1 Im A320-Handbuch meiner Fluggesellschaft, das von Airbus bereitgestellt wird, heißt es: Der Flare-Modus ist im Wesentlichen eine direkte Stick-to-Elevator-Beziehung (mit einer gewissen Dämpfung durch den Lastfaktor und die Pitch-Rate-Feedbacks).
Sogar in einem konventionellen Flugzeug, mit einer direkten Knüppel-zu-Steuerflächen-Beziehung, befiehlst du im Wesentlichen eine Neigungslage in der Längsachse. Also, was im ersten Sicherheitsartikel geschrieben wurde, ist nicht falsch. Es ist nur anders formuliert. In Artikeln zu Safety First heißt es: „Ein Seitenknüppelausschlag entspricht einer befohlenen Neigungslage.“
Das aktualisierte Gesetz (zweiter Graph) zeigt eine zusätzliche Logik basierend auf der Neigungsrate. Nach der grundlegenden FCOM-Erklärung verstehe ich jedoch nicht Ihren Standpunkt (oder wie sich unsere Antworten unterscheiden), wenn Sie sagten: "Ich glaube nicht, dass das Abfackelgesetz so funktioniert." Wenn der Flare-Modus nicht umgeschaltet wird, kein künstliches Nose-Down mehr vorhanden ist und das THS nicht zurückgesetzt wird, kann es zu einem Heckschlag / NLG-Slam kommen.
Warum sollte es zuschlagen. Ich fliege schon seit geraumer Zeit den A320. Ich habe die Nase nach der Landung länger als 5 Sekunden oben gehalten und ich habe nie eine Änderung im Flugzeugverhalten bemerkt. Wie denkst du, landen dann normale Flugzeuge? Ihr THS wird nicht automatisch zurückgesetzt. Führt es zu einem Schwanzschlag? Der Pilot muss die Nase abhalten, damit sie nicht zuschlägt. Das Flare in Airbus-Flugzeugen ist sehr, sehr konventionell.
Die andere Sache, die Sie im Auge behalten sollten, ist, dass beim Abfackeln der Schub in den Leerlauf gezogen wird und die Geschwindigkeit abnimmt. Die Flugzeugnase versucht natürlich nach unten zu kommen und Sie halten sie fest. Selbst wenn die 5 Sekunden vergehen und die Nase größer als 2,5 Grad ist, würde das Flare-Gesetz nicht aktiviert werden, wie es bei 50 Fuß der Fall war. Und wie sollen die Computer die Nase eines Flugzeugs hochziehen, das keine Energie hat (Schub bei Leerlauf).
Was brauchen Sie, damit das Fackelgesetz aktiviert wird? 50 Fuß Funkhöhenmesserhöhe. Bei 50 Fuß merkt es sich die Tonhöhe und bei 30 Fuß gibt es eine kleine Neigung nach unten. Selbst wenn das Flugzeug nicht in den Bodenmodus geht, würde das Flare-Gesetz nicht reaktiviert, wie es bei 50 Fuß der Fall war.
RE "Flare Law würde sich nicht wie bei 50 Fuß reaktivieren": Ich habe nie gesagt, dass es so wäre; Ich schrieb, "die Logik bleibt im Flare-Modus". Mit der Funktionsweise des Stick/Pitch-Gesetzes wirkt ein zu langes Zurückziehen dem Ende der künstlichen ND entgegen, wenn ihre Dauer abgelaufen ist (Pitch-Reverting); auf eine Böe treffen, und es kann zu einem NLG-Slam oder Heckschlag kommen (das Gesetz wurde aktualisiert, um letzteres zu mildern). RE andere Flugzeuge, diese haben keinen ND-Befehl. Ich hoffe, das verdeutlicht zumindest, was ich geschrieben habe. Es gibt keine Meinungsverschiedenheiten darüber, die Nase nach unten zu fliegen.
Warum wird beim A320 nach dem Aufsetzen nicht empfohlen, die Nase hochzuhalten?
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