Warum fährt Airbus mit dem A330-800neo fort, obwohl er nur 6 Bestellungen hat?

Früher war die Nachfrage etwas höher. Hawaiian verpflichtete sich zu 6 Bestellungen plus 6 Optionen, und Transasia bestellte ebenfalls 4, was insgesamt 16 entspricht. Leider stellte Transasia den Betrieb ein und stornierte seine Bestellungen, und Hawaiian hat noch keine seiner Optionen ausgeübt. Damit sind für die -800neo nur noch 6 bestellte Flugzeuge übrig.

Update: Hawaiian Airlines kündigte an, ihre Bestellungen für die A330-800neo zu stornieren und sich stattdessen für die 787-9 zu entscheiden, und unterzeichnete eine Absichtserklärung zur Bestellung von 10 mit Kaufrechten für 10 weitere.

Airbus hoffte wohl auf weitere Aufträge und die Weiterentwicklung der -800neo etwas "in Gefahr". Von den derzeit 1368 ausgelieferten A330ceo sind 615 davon die -200. Dies würde darauf hindeuten, dass möglicherweise irgendwann eine Nachfrage besteht, diese durch den -800neo zu ersetzen. Fast die gesamte A330-Flotte ist zu diesem Zeitpunkt weniger als 20 Jahre alt. Es ist noch Zeit für weitere Bestellungen, da die A330neo erst kürzlich ihren Erstflug absolviert hat.

Da der erste -800neo jetzt gebaut wurde, ist der größte Teil des Overheads für seine Entwicklung bereits ausgegeben. Es wird natürlich noch mehr geben, da es auch flugerprobt und zertifiziert sein muss, aber Airbus sieht offensichtlich immer noch Wert darin, dies durchzuziehen. Es wird ein Gleichgewicht zwischen der Wiedererlangung der Entwicklungskosten durch Airbus oder der Vermeidung von Weiterentwicklungs- und Supportkosten und den Bedürfnissen des Kunden bestehen.

Airbus sieht wahrscheinlich auch Wert darin, Hawaiianer bei Laune zu halten. Hawaiian hat keine -900neo bestellt und sie haben derzeit 24 -200 in ihrer Flotte, was darauf hindeutet, dass Hawaiian mehr bestellen könnte, selbst wenn kein anderer -200-Betreiber die -800neo bestellt. Airbus könnte es vorziehen, dass Hawaiian die einzigen 6-800neos nimmt, die sie jemals gebaut haben, als dass sie stattdessen die 787 bestellen.

Die 737-7 MAX befindet sich in einer ganz ähnlichen Situation. Boeing hat nur 58 Bestellungen für diesen Typ, was 1,4 % der Gesamtbestellungen für den MAX entspricht (die 6-800neo machen 2,7 % der gesamten A330neo-Bestellungen aus). Um dies noch zu verschlimmern, gab der Erstkunde Southwest kürzlich bekannt , dass er 23 seiner 30 Bestellungen verzögert, möglicherweise um sie auf eine andere Version umzustellen. Dennoch hat Boeing kürzlich die erste -7 eingeführt und scheint zu planen, damit fortzufahren.

Da diese Flugzeuge bereits gebaut wurden, sehen die Hersteller wahrscheinlich einen gewissen Wert darin, die Bestellungen aufrechtzuerhalten, damit sie die Flugzeuge noch verkaufen können, und vermeiden die schlechte PR, sich die Mühe zu machen, das Flugzeug zu entwickeln, zu verkaufen und zu bauen, nur um es zu stornieren . Es bleibt abzuwarten, ob die Fluggesellschaften weiterhin einen Wert darin sehen, Typen zu übernehmen, die niemand zu wollen scheint.

Ich denke, man muss den zukünftigen Frachterneubaumarkt berücksichtigen.

Wenn wir davon ausgehen, dass Airbus den A330F in einen A330Fneo umbauen muss, dann ist die direkte Basiszelle der A330-800neo (da der A330F ein A332 ist).

Die anderen Optionen bestehen darin, entweder neu gebaute Frachter einzustellen (sieht schlecht für die Kunden aus), ein CEO-Modell für die A330F weiter zu bauen (logistisch schwierig) oder die Flugzeugzelle -900 zu verwenden (reduzierte Kapazität für massenbegrenzte Flüge).

Ähnlich verhält es sich auch mit dem A330 MRTT, dem Tanker.