Warum gibt es direkt nach dem Aufsetzen oder vor der Drehung keine Nachlaufturbulenzen?

Nun, unter bestimmten Bedingungen kann es zu einer Wirbelbildung am Boden kommen, aber sie bleibt nicht lange genug bestehen, um wirklich gemessen zu werden oder Probleme zu verursachen.

Jedes Mal, wenn ein Flügel Auftrieb erzeugt, erzeugt er eine Kielwelle. Dies geschieht selbst dann, wenn der Flügel gerade genug Auftrieb erzeugt, um das Flugzeug "leichter" zu machen, aber nicht genug, um es vom Boden abzuheben: Wirbel bilden sich immer noch an den Flügelspitzen, aber wenn sie ihre Rotation beginnen (nach unten und außen), werden sie es tun schnell auf den Boden aufschlagen und zerstreut werden.
Wenn die Landebahn ein schmaler Streifen wäre, bei dem die Flügelspitzen in der freien Luft hängen, würden Sie in diesen Grenzfällen immer noch Wirbelbildung sehen, aber Piloten heben im Allgemeinen nicht gerne auf einem Hochseil ab.

Flugzeuge bleiben normalerweise auch nicht in dieser Grenzfallsituation, in der der Flügel Auftrieb erzeugt, aber die Räder noch sehr lange am Boden bleiben: Entweder sie heben ab (kurz nachdem der Flügel anfängt, etwas Auftrieb zu erzeugen , produziert er genug Auftrieb und das Flugzeug beginnt zu fliegen), oder sie landen (innerhalb weniger Sekunden nach dem Aufsetzen haben Sie sich bis zu einem Punkt verlangsamt, an dem die Auftriebserzeugung des Flügels und damit die Wirbelbildung vernachlässigbar ist). Somit beginnt für praktische Zwecke der Vermeidung von Nachlaufturbulenzen der Nachlauf, wenn sich das Flugzeug dreht, und endet dort, wo es aufsetzt.

Es ist auch erwähnenswert, dass Sie, wenn Sie zufällig nah genug folgen, damit die beginnenden Flügelspitzenwirbel Probleme am Boden verursachen, wahrscheinlich andere Probleme haben werden (Jet Blast, Prop Blast usw.), die Sie daran erinnern, dass dies ratsam ist einen Sicherheitsabstand zu anderen Luftfahrzeugen am Boden einhalten.

Die Nachlaufturbulenz hängt mit der Menge des erzeugten Auftriebs zusammen. Dieser wiederum ist proportional zum Anstellwinkel des Flügels. Vor der Startrotation erzeugt der Flügel wenig Auftrieb, daher ist die Auswirkung von Wirbelschleppen gering. Der Bodeneffekt wird die Nachlaufströmung weiter schwächen, aber es wäre technisch falsch zu sagen, dass keine Nachlaufturbulenzen erzeugt werden.

Die Stärke der Nachlaufturbulenz eines fliegenden Flugzeugs ist proportional zur Masse des Flugzeugs und umgekehrt zum Quadrat der Fluggeschwindigkeit. Dies bedeutet, dass die Turbulenzen stärker werden, während das Flugzeug absinkt und abbremst, und die Wirbelschleppen kurz vor dem Aufsetzen einen Höhepunkt erreichen. Wenn sich der Flügel in Bodennähe befindet, schwächt der Bodeneffekt die Turbulenzen ab. Wenn die Räder den Boden berühren, beträgt die Intensität des Nachlaufs also vielleicht zwei Drittel seiner Freiflugstärke bei gleicher Geschwindigkeit. Nur wenn das Flugzeug derotiert (der Vorgang, bei dem die Nicklage verringert wird, bis das Bugrad den Boden berührt), wird die Wirbelschleppe signifikant reduziert.

Nach der Derotation wird der niedrigere Nullauftriebswinkel aufgrund des Klappenausschlags für die Landung dazu führen, dass der Flügel bei gleicher Geschwindigkeit mehr Auftrieb erzeugt als im Fall des Flugzeugs mit eingestellten Klappen für den Start. Auch hier reduzieren Bodeneffekt und ausfahrende Spoiler oder an den Flügeln montierte Geschwindigkeitsbremsen den Nachlauf (bei heruntergeklappten Klappen ist der Bodeneffekt noch stärker), aber hier wäre es noch falscher zu sagen, dass es keine Nachlaufturbulenzen gibt. Es ist nur viel schwächer als im Flug.