Warum ist die Manövriergeschwindigkeit in der Utility-Kategorie höher?

Bei einem C172P beträgt die Manövriergeschwindigkeit 99 KIAS bei 2400 lbs, 92 KIAS bei 2000 lbs und 82 KIAS bei 1600 lbs. Es ist jedoch 102 KIAS bei 2100 lbs in der Utility-Kategorie, die eine restriktivere C-of-G-Grenze nach hinten hat.

Warum die Erhöhung in v a ? Meine Vermutung ist, dass die Nichtzulassung eines solchen hinteren C von G in der Gebrauchskategorie eine höhere Manövriergeschwindigkeit ermöglicht, da dies auch einschränkt, wie niedrig die Stallgeschwindigkeit werden könnte. Ist das richtig?

Antworten (2)

Es gibt drei Faktoren: Va-Geschwindigkeit, Gewicht und CG-Grenze.

Va ist mit der Gewichtsgrenze verbunden, nicht mit der CG-Grenze. Wenn Sie sich ein typisches V/G-Diagramm ansehen, werden Sie feststellen, dass Va durch den Lastfaktor bei max brutto definiert ist . Die Multiplikation des Lastfaktors mit dem Gewicht ergibt die auf die Struktur bei Va ausgeübte Kraft.

Im Fall des 172 beträgt in der normalen Kategorie bei maximalem Brutto 3,8 G * 2400 # = 9120 Pfund.

In der Utility-Kategorie 4.4G * 2100# = 9240 (ungefähr dasselbe wie 9120).

Wenn also das Gewicht auf 2100 # begrenzt ist, kann die G-Last auf 4,4 erhöht werden und die strukturellen Gesamtgrenzen des Flugzeugs nicht überschreiten.

Die CG-Grenze in der Utility-Kategorie soll sicherstellen, dass der CG weit genug nach vorne liegt, damit sich der Pilot leichter von Manövern wie Stalls und Trudeln erholen kann. Es hat wahrscheinlich viel mit der Menge an Aufzugsautorität zu tun, die notwendig ist, um den Stall zu brechen.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Oh wow. Die höheren Belastungsgrenzen habe ich komplett ignoriert. Vielen Dank!

Ich denke, die Antwort ist einfach. In der Gebrauchskategorie ist der Grenzfaktor höher: +4,4 g. Normale Kategorie: +3,8 g. Sie haben einen höheren Grenzfaktor, also haben Sie eine höhere Geschwindigkeit.

Warum ist die Manövriergeschwindigkeit in der Utility-Kategorie höher?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v