Warum muss der Gashebel langsam bewegt werden?

Benutzer 'Calphool' schreibt :

Wenn Sie zum Beispiel in einem echten Flugzeug den Gashebel zu schnell nach vorne schieben, können Sie den Motor abschalten oder ihn fehlzünden lassen. Das mag wie ein triviales Detail klingen, aber Menschen sind beim Start gestorben, weil sie nie die richtige Gastechnik gelernt haben.

  1. Warum und wie?
  2. Welche Unfälle wurden durch falsche Handhabung der Gashebel verursacht?
Ich denke, das liegt daran, dass Flugzeugvergaser keine Beschleunigerpumpen haben wie Autovergaser (oder hatten, als Autos noch Vergaser hatten). Wenn sich also die Drosselklappe schnell öffnet und mehr Luft hereinlässt, wird das Gemisch zu mager, um die Verbrennung aufrechtzuerhalten. Siehe zB en.wikipedia.org/wiki/Carburetor#Accelerator_pump für mehr.
Ich bin überrascht, dass es keine elektronische Logik gibt, die diese Art von Problemen vermeidet. Ich kann dir keine Antwort geben.
Ich denke, es gibt keine einheitliche Antwort für alle Flugzeugtypen. Mit einem Motor, der vollständig unter der Kontrolle des FADEC steht , wäre dies beispielsweise kein Problem.
@jamesqf Das hängt vom fraglichen Motor / Vergaser ab: Alle Flugzeuge der Piper Cherokee-Familie haben Beschleunigerpumpen im Vergaser, aber sie sagen Ihnen trotzdem, dass Sie nicht Gas geben sollen.
Was Beispiele für Unfälle angeht, bin ich mir ziemlich sicher, dass dieses Buch: eine Reihe von Start- oder Durchstartunfällen aufzählt, von denen einige durch grobe Gasbedienung verursacht wurden.
@voretaq7: Das wusste ich nicht - habe den Vergaser an meinem 180er nie auseinandergenommen. Trotzdem stolperte es immer noch ein bisschen, wenn der Gashebel schnell vorgeschoben wurde (wenn auch nicht zugeschlagen).
@jamesqf Das ist ziemlich üblich, wenn der Motor kalt ist (ich hatte es auch warm, aber Sie müssen ziemlich ungeschickt sein, und an diesem Punkt müssen Sie sich wirklich fragen, warum ich das Gaspedal drücke, wenn der Motor warm ist ? ) Die Beschleunigerpumpe ist der Grund, warum es all diese Ermahnungen gegen das Pumpen des Gaspedals gibt, um den Motor vorzufüllen: Der Kraftstoff läuft zurück in den Vergaserhals und durchnässt Ihren Luftfilter, dann schlägt der Motor fehl und Sie haben einen kleinen Braten auf der Rampe : -/
@jamesqf JEDES Vergaserflugzeug, an dem ich jemals geflogen oder an dem ich gearbeitet habe, hatte absolut eine Beschleunigerpumpe! Als ich durch die Mechanikerschule ging, war der Einbau einer Beschleunigerpumpe in einen Flugzeugvergaser eine Selbstverständlichkeit. Ich weiß nicht, woher Sie Ihre Idee haben, aber ich bezweifle die Zuverlässigkeit Ihrer Quelle.
@Jonathan Walters: Wie gesagt, ich habe noch nie einen Flugzeugvergaser auseinander genommen, also kann ich nicht sagen, was da drin ist. Sie handeln sicher so, als ob sie es nicht tun würden, weil mein Cherokee (und andere Flugzeuge, an denen ich es ausprobiert habe) immer stolpern würde, wenn der Gashebel zu schnell vorgeschoben würde. Nicht nur bei kaltem Motor: Mir ist das schon bei warmem Motor passiert, zum Beispiel als ich plötzlich durchstarten musste, weil ein Reh auf die Piste gelaufen ist. Ganz anders als ein warmer Automotor aus den Tagen, als diese noch Kohlenhydrate hatten. Wenn Sie eine andere Erklärung dafür haben, würde ich sie gerne sehen.

Antworten (3)

Es gibt einige Möglichkeiten, wie grobes Gasgeben in einem Propellerflugzeug Sie in Schwierigkeiten bringen kann:

  • Gyroskopisches Gieren und Drehmoment: Ein rotierender Propeller erzeugt ein Gieren von 90 Grad zu seinem Spin, das durch Steuereingaben (hauptsächlich Ruder) ausgeglichen wird. Das Drosseln nach oben oder unten erfordert Änderungen an diesen Steuereingaben. Schnelle Änderungen erfordern größere Änderungen, langsamere Änderungen geben einem Piloten mehr Zeit und ermöglichen sanftere Übergänge. Dies ist bei Flugzeugen mit geringerer Leistung keine so große Überlegung, aber bei Hochleistungsflugzeugen. Im ersten Fall, der mir in den Sinn kommt, hat ein unerfahrener P-51-Pilot bei einem Durchstarten Vollgas gegeben und das Flugzeug auf den Rücken geworfen. Bei niedriger Fluggeschwindigkeit war es möglich, dass es nicht genug Kontrollbefugnis gab, um die Streitkräfte zu leiten, selbst wenn er darauf vorbereitet gewesen wäre
  • Pitch-Änderungen: Die meisten Flugzeuge haben eine Pitch-Änderung, wenn das Gas erhöht oder verringert wird. Auch hier erfordern schnelle Änderungen gröbere Änderungen der Steuerung, während langsamere Änderungen sanftere und besser kontrollierte Eingaben bedeuten. Auch hier eher für Flugzeuge mit höherer Leistung anwendbar
  • Motor und Vergaser: Die Motoren in den meisten leichten Propellerflugzeugen repräsentieren den Höhepunkt der Technologie der 1950er Jahre. Das Kraftstoffgemisch, das Ansaugen und die Drosselklappensteuerung sind alle vollständig manuell - es gibt keine elektronischen Systeme, die dabei helfen, die Dinge während der Drosselklappenänderungen zu glätten. Viele Vergaser von Flugzeugmotoren haben keine Beschleunigerpumpe, um zusätzlichen Kraftstoff zu schießen, um zu verhindern, dass der Motor während eines schnellen Hochfahrens abgewürgt wird. Da ein Motorstillstand in der Luft ein lebensbedrohlicher Notfall ist, liegt es in Ihrem Interesse, reibungslose und kontrollierte Änderungen vorzunehmen

Obwohl es normalerweise kein Sicherheitsproblem ist, ist auch Verschleiß zu berücksichtigen. Reibungslose, sanfte Änderungen sind besser für die Hebel, Kolben und Kabel im Motorsteuerungssystem. Weniger Verschleiß bedeutet höhere Zuverlässigkeit und weniger Kosten.

Ich fliege tatsächlich einen C172SP mit einem IO-360 (Kraftstoffeinspritzung - kein Vergaser). Sie können den Motor immer noch mit aggressivem Gashandling töten, selbst bei einem sehr modernen 172.
Stimmt, ich hatte ähnliche Erfahrungen bei einer Bulldogge mit Kraftstoffeinspritzung. Es war immer noch eine manuelle Gemischregelung, da waren keine Computer drin.
Der erste Punkt bereitet Ihnen im Simulator jedoch mehr Probleme als im wirklichen Leben, da Sie im Simulator keine Tiefenwahrnehmung haben, das vestibuläre System das Drehen nicht registriert und Sie kein Gefühl für die Steuerung haben, was alles dazu beiträgt, die richtige Korrektur zu beurteilen wahres Leben. Und ja, Simulatoren (zumindest die guten) simulieren Kreisel-, Windschatten- und P-Faktor-Effekte.

Das ist mir tatsächlich vor etwa zwei Monaten passiert.

In einer sehr kalten Nacht ging ich in einer Cessna SkyCatcher (C-162) zu meiner Nachtübung (3 Starts und Landungen). Das Flugzeug war aufgrund der eisigen Temperaturen schwer zu starten, kam aber schließlich zum Laufen. Ich machte die normalen Run-up-Checks, hob ab und machte eine Schleife um das Muster herum, um für eine normale Landung zurückzukommen.

Ich machte einen vollständigen Stopp auf der Landebahn, stellte die Klappen zurück und drückte den Gashebel nach vorne. Der Motor starb sofort. Ich sagte dem Tower, dass ich auf der Landebahn feststecke, und er hielt einen anderen Verkehr auf, der landen wollte.

Mehrere Versuche, den Motor neu zu starten, schlugen fehl. Schließlich schickte der FBO einen Schlepper los, um mich von der Landebahn zu ziehen.

Später sprach ich mit dem Chefpiloten, der sich des Problems bewusst war und am erschreckendsten sagte, dass es definitiv in der Luft passieren könnte. Wenn ich entschieden hätte, dass ich im kurzen Finale einen Durchstart brauche, und den Gashebel zu schnell gedrückt hätte, hätte es den Motor möglicherweise abgeschaltet, als ich ihn am dringendsten brauchte.

Ich glaube nicht, dass ich den Gashebel nach vorne "geklemmt" habe, aber ich habe vielleicht ein wenig aggressiv geschoben. Ich werde von nun an immer sehr sanft zu meinem Gas gehen. Was mich jedoch beunruhigt, sind die Zeiten, in denen Sie schnell Leistung benötigen (z. B. beim Durchstarten in Bodennähe), und möglicherweise keine Zeit für eine langsame und leichte Beschleunigung haben.

Ich hatte nie das Gefühl , den Gashebel zu blockieren, aber ich hatte ein paar Fehlzündungen, die mir etwas anderes sagen. :-)
Nur aus Neugier, was hat deine Öltemperaturanzeige vor dem Start angezeigt? Sie würden gerne denken, dass so etwas nicht passieren würde, wenn es im grünen Bereich wäre, aber das ist wahrscheinlich Wunschdenken. Das große Ganze ist immer, bis drei zu zählen, während Sie den Gashebel manipulieren. Alles, was schneller ist, ist wahrscheinlich riskant.
Wegen der Schwierigkeiten, den Motor zu starten, habe ich bei den Anlaufkontrollen darauf geachtet, alles zu überprüfen, damit ich weiß, dass die Öltemperatur zu diesem Zeitpunkt grün war. Ich vermute, dass es zu kalt wurde, als ich langsamer wurde und den Motor bei der Landung im Leerlauf laufen ließ. Ich kenne jedoch nicht die Öltemperatur, als ich am Boden feststeckte.
Weißt du, du hast tatsächlich Glück, dass es nach der Landung während des Bodenrollens gekrächzt hat. Ich habe von Leuten gelesen, die zu schnell Gas geben, den Motor in eine Art "Erstickungszustand" versetzen, denken, dass es sich lösen wird, aber das tut es tatsächlich nicht, und am Ende eine Notlandung am Ende der Landebahn machen (wenn sie Glück haben).
Das Zeitempfinden ist subjektiv, wenn jemand unter Adrenalin steht oder einfach nur beschäftigt ist, scheinen schnelle Aktionen nicht so zu sein. Vielleicht würde das Training in einem mentalen Zählen mit Tausenden oder Bananen (eins eintausend, zwei eins tausend) beim Bewegen des Gashebels sanftere Änderungen erzwingen. Das werde ich beim nächsten Mal versuchen.

Direkt aus den FAA-Wissenstests: Zu aggressive Gasbewegungen / Drehzahländerungen können zu einer Verstimmung der Kurbelwellen-Gegengewichte führen.

Warum muss der Gashebel langsam bewegt werden?
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