Warum neigt sich ein Pilot nach dem Ausfall des anderen Triebwerks bis zu 5 Grad in das laufende Triebwerk?

Wenn ein mehrmotoriges Flugzeug einen Triebwerksausfall erleidet, während es sich nahe der minimalen Steuergeschwindigkeit (V mc ) befindet, besteht eine der Lösungen darin, bis zu 5 Grad in das laufende Triebwerk zu neigen, um die Wirksamkeit des Ruders zu erhöhen und die Kontrolle aufrechtzuerhalten. Warum sind es bis zu 5 Grad? Was passiert, wenn der Pilot mehr als 5 Grad in das laufende Triebwerk eintaucht?

Eng verwandt , vielleicht ein Betrüger?
@Pondlife Ich glaube nicht, dass das ein Betrüger ist. Die aktuelle Frage fragt speziell nach dem Grund der in dieser Antwort erwähnten 5°

Antworten (5)

Die Querneigung von 5 Grad soll eine Seitenschlupfkomponente erzeugen, die die schräge Schublinie, die durch den asymmetrischen Schub erzeugt wird, und die Rudereingabe, die gemacht wird, um dem asymmetrischen Schub entgegenzuwirken, ausgleicht.

Sie haben den aktiven Motor an einem Flügel, der das Flugzeug zum Drehen bringen möchte. Sie wenden das entgegengesetzte Ruder an, um die Wende zu stoppen. Wenn das Rudermoment seitwärts drückt, erhalten Sie am Ende eine resultierende Schublinie, die versetzt ist, und das Flugzeug bewegt sich mit einer seitlichen Schräglage in Richtung des toten Triebwerks vorwärts, obwohl Sie glauben, dass Sie geradeaus fliegen. Durch Schräglage in das aktive Triebwerk bewirkt der Querneigungswinkel, dass das Flugzeug seitlich in Richtung des unteren Flügels gleiten möchte, was in der entgegengesetzten Richtung zu dem oben erwähnten Schräglaufeffekt ist. Die 5 Grad Querneigung sind ungefähr das, was die erforderliche Seitenschlupfneigung ergibt. Nahe genug also.

Das Ergebnis ist, dass Sie mit 5 Grad Querneigung fliegen, aber tatsächlich geradeaus durch die Luft fliegen. Der Rutschball wird in die Bank versetzt, da Sie sich tatsächlich noch im koordinierten Flug befinden und die versetzte Position des Balls die wahre "zentrierte" Position ist.Schräg

Sie sagen im ersten Absatz, dass die Bank eine Sideslip-Komponente erstellt, aber dann sagen Sie im letzten Absatz, dass Sie sich immer noch im koordinierten Flug befinden. Bedeutet koordinierter Flug nicht, dass es keinen Seitenschlupf gibt? Kannst du klarstellen, was du da meinst?
Sie befinden sich in einem koordinierten Flug; das Leitwerk richtet sich im Fahrtwind hinter der Nase aus, weil die durch das Absenken des Flügels entstehende Schiebeneigung durch die schiefe effektive Schublinie ausgeglichen wird. Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in einem Auto auf glattem Eis und fahren geradeaus, aber die Räder stehen schief, wodurch das Auto seitwärts etwas knickt. Neigt man die Eisfläche seitlich, so dass das Auto gerade richtig bergab rutschen will, hebt die seitliche Rutschtendenz die Dogleg-Tendenz auf und das Auto fährt geradeaus, obwohl die Oberfläche schräg ist. Irgendwie so. Ich habe ein grobes Diagramm hinzugefügt.
Bei einem Zwilling mit leichtem Power-Kolben kann die 5-Grad-Schräglage, die den durch die versetzte Schublinie verursachten Seitenschlupf ausgleicht, den Unterschied zwischen Klettern und Nicht-Klettern bedeuten. Wenn Sie den Flügel nicht absenken, rutscht das Flugzeug tatsächlich mit geraden Flügeln seitwärts und wird im Grunde genommen vom Seitenruder seitwärts gedrückt, was den resultierenden Luftwiderstand erhöht.
Es findet kein Schlupf statt; Querneigung erzeugt eine seitliche Kraft, um der seitlichen Kraft des ausgelenkten Ruders entgegenzuwirken, wodurch jegliche Wendetendenz (Steuerkursänderung) beseitigt wird. Im Allgemeinen verursacht oder hebt das Banking keinen Seitenschlupf auf.
Ich finde die Beschreibung nicht ganz zutreffend. Die Bank nutzt die Schwerkraft, um die durch das Ruder eingeführte Seitenkraft auszugleichen, wodurch der Seitenschlupf freigegeben wird, sodass weniger Ruder erforderlich wäre. In einer anderen Anmerkung denke ich, dass das OP eine gute Vorstellung vom VMCA-Manöver hat, aber gefragt hat, warum 5 Grad in den Vorschriften (und nicht 6 oder 7 Grad)?
Ich bin misstrauisch gegenüber Erklärungen, die die Schwerkraft beinhalten. Das Seitenruder wird nach Bedarf verwendet, um einen Seitenschlupf zu verhindern (gemessen an der Gierschnur, nicht am Gleitschlittenball), und das Flugzeug wird nach Bedarf geneigt, um eine Drehtendenz (Kursänderung) aufgrund des ausgelenkten Seitenruders zu beseitigen. Das ist wirklich alles, was dazu gehört.
@quietflyer Das ist die Physik :). Die Schwerkraft ist der Vektor, der der aerodynamischen Seitenkraft (durch Seitenschlupf, Seitenruder, Querruder, MFS usw.) entgegenwirkt. Es gibt kein Wenden, da die Körperfrequenzen im stationären Zustand null sind.
@quietflyer Der durch asymmetrischen Schub plus Ruder erzeugte versetzte Schublinienvektor erzeugt keine Drehtendenz. Es fliegt einfach in eine Richtung, die einige Grad von seiner Richtung versetzt ist, ohne sich zu drehen. Querneigung erzeugt einen entgegenwirkenden Seitenschlupf TENDENCY gleich dem schiefen Schubvektor, der die Flugrichtung mit der Längsachse ausrichtet. Sie haben eine Bank, aber Sie gehen geradeaus. Wenn Sie sich nicht in den toten Motor legen und gerade genug Seitenruder halten, um eine Drehtendenz aufgrund der Schubasymmetrie zu stoppen, schwenken Sie immer noch seitlich und der Steigflug wird stark beeinträchtigt.
@quietflyer Banking verursacht Seitenschlupf. Wie stark, hängt von der Weathervaning-Tendenz der Flosse ab. Dieder nutzt die Tendenz zum Seitenschlupf aus, um seitliche Stabilität zu gewährleisten. Dieder funktioniert nicht ohne durch Schräglage induzierten Seitenschlupf.
@JohnK bring mich nicht dazu, Mathe auszubrechen :)
Wird die Mathematik zeigen, dass der Dieder-Effekt KEINEN Seitenschlupf aufgrund der Querneigung erfordert?
@JohnK Ich bin mir nicht sicher, was du meinst. Was hat das mit dem OEI-Geradeflug zu tun? Es ist eine etwas veränderte Version von SHSS.
Nun, ich sehe definitiv einen Seitenschlupf, wenn ich einen steilen Wingover mit den Füßen von den Seitenruderpedalen mache, und es ist möglich, dass die Schwerkraft irgendwie beteiligt ist, aber ich bin immer noch nicht überzeugt, dass das Gleiche in einer Situation mit konstanter Querneigung im stationären Zustand gilt.
Wenn Sie in die Querlage gehen, wird der Auftriebsvektor geneigt und das Flugzeug bewegt sich seitwärts. Da es sich dabei vorwärts bewegt, bewegt es sich in einem Bogen, einer Kurve. Die Seitenflossen-Wetterfahnen bewegen den Rumpf, um die Längsachse nach einem kleinen Schlupf mit dem Bogen der Kurve ausgerichtet zu halten. Wenn es keine Flosse gäbe, wäre alles Schlupf. Wie auch immer, wenn Sie einmotorig sind, möchte die schiefe effektive Schublinie das Flugzeug seitlich in den toten Motor bewegen und die Seitenkraft der Querneigung hebt dies auf. Sie fliegen geradeaus mit geneigten Flügeln, unbeschleunigt seitlich, sodass der Ball gerade nach unten fliegt, 5 Grad von der Mitte entfernt.
@JohnK Am Ufer ist der Auftriebsvektor nicht in Bezug auf die Flugzeugkörperachse geneigt. Die Gravitation, die immer trägheitsmäßig nach unten zeigt, ist es.
@Jimmy Ich denke, am Ende sprechen wir über die gleichen Effekte. Vielleicht verwende ich einfach nur die falsche Terminologie.
@ JohnK - zu "Wie auch immer, wenn Sie einmotorig sind, möchte die schiefe effektive Schublinie das Flugzeug seitlich in den toten Motor bewegen" - ich denke, dass es tatsächlich die Seitenkraft des ausgelenkten Ruders ist, die das Flugzeug bewegen möchte seitlich in den toten Motor. Wir setzen uns dafür ein, das auszugleichen. Ohne Querneigung müssten wir mehr Seitenruder anwenden, um den Rumpf seitlich durch die Luft zu ziehen, um eine seitliche Kraftkomponente zum guten Motor zu erzeugen. Außerdem führt eine stetige unausgeglichene Seitenkraft zu einer Kurve, nicht zu einem Schlupf. Ich sehe das Banking also nicht als eigentliche Erstellung einer Slideslip-Komponente.
Aber Querneigung ermöglicht es uns, die horizontale Nettokraft auf Null zu bringen – trotz der Tatsache, dass das Ruder eine Seitenkraftkomponente erzeugt – ohne den Rumpf seitlich durch die Luft zu ziehen, um eine entgegengesetzte Seitenkraftkomponente zu erzeugen. So können wir den Kurs halten, ohne den Rumpf seitlich durch die Luft zu ziehen.
Dies hat tatsächlich Anklänge an die Frage, beginnt ein Flugzeug automatisch seitwärts durch die Luft zu gleiten, nur weil es geneigt ist, oder müssen wir uns andere tiefere Nuancen ansehen, um die Ursache des Sidelip zu verstehen? Bezieht sich darauf, wie Dieder funktionieren usw. Habe in mehreren Quellen, wie dem bekannten "Model Aircraft Aerodynamics" von Martin Simons, falsche Vorstellungen darüber gesehen.
Es ist, als würden Sie sich auf einer vereisten Straße bewegen, die sich plötzlich zur Seite neigt. Sie fangen an, bergab zu gleiten, also seitlich, während Sie sich vorwärts bewegen. Didedral möchte die Flügel wieder in die Waagerechte bringen und das Ruder möchte das Flugzeug in den versetzten Luftstrom und die Spirale wetterfahnen. Die Dimensionierung von V-Form und Ruder/Flosse muss diese beiden Eigenschaften ausgleichen.

Diese Zahlen sind eine regulatorische Basis für die Dimensionierung der Querruder, des vertikalen Stabilisators und des Seitenruders für ein Flugzeug. Die Querneigungsbegrenzung von 5° dient dazu, den Belastungsfaktor des Flugzeugs zu minimieren und gleichzeitig eine Kraft bereitzustellen, um der Rudereingabe entgegenzuwirken, die erforderlich ist, um eine koordinierte Flugbahn aufrechtzuerhalten.

Im Fall eines Triebwerkausfalls in einem zwei- oder mehrmotorigen Flugzeug mit Nicht-Mittellinienschub wird das in Betrieb befindliche Triebwerk ein starkes Giermoment um die vertikale Achse des Flugzeugs in Richtung des toten Triebwerks erzeugen. Dies führt unkorrigiert zu einem Vorwärtsschlupf zur Seite des guten Triebwerks und in Kombination mit der rumpfausblendenden Luftströmung über die Tragfläche auf der Seite des toten Triebwerks zu einem Rollmoment um die Längsachse in Richtung des toten Triebwerks. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann dies in Kombination mit dem hohen Luftwiderstand, der durch den Schlupfzustand entsteht, plus einem Verlust von 50 % des verfügbaren Gesamtschubs durch den Triebwerksausfall schnell zu einer Abweichung vom kontrollierten Flug und einem Absturz führen. Die typische Aktion besteht darin, das Seitenruder in Richtung des guten Motors zu betätigen, um diesem Vorwärtsschlupf entgegenzuwirken. Jedoch, Während die Nase dabei auf die gewünschte Flugbahn ausgerichtet wird, ist die tatsächliche Flugbahn ein Seitenschlupf zur Seite des toten Triebwerks, was einen übermäßigen Luftwiderstand erzeugt. Das einzige verfügbare Gegenmittel besteht darin, das Flugzeug in Richtung des guten Triebwerks zu neigen, um der Seitenruderkraft mit der horizontalen Auftriebskomponente entgegenzuwirken. Dies führt zu einer koordinierten Flugbahn parallel zur horizontalen Achse des Flugzeugs mit minimalem Luftwiderstand.

Wenn dazu ein übermäßiger Querneigungswinkel verwendet wird, wird die vertikale Komponente des Auftriebs verringert, was erfordert, dass den Flügeln ein größerer Anstellwinkel auferlegt wird, um in der Luft zu bleiben. Dies wiederum erzeugt mehr induzierten Widerstand. Die Vorschriften für die Flugzeugkonstruktion von leichten Zwillingen schreiben daher vor, dass im schlimmsten Fall Vmca die Richtungskontrolle mit einem Querneigungswinkel von NICHT GRÖSSER ALS 5° aufrechterhalten werden muss.

Harry Horlings, ein ehemaliger militärischer Testpilot und Luftfahrtberater, hat dieses hervorragende Video über die Natur von Vmc und seine Bedeutung für die Konstruktion und den Betrieb von Flugzeugen veröffentlicht.

Diese Aussage scheint sich selbst zu widersprechen: "Während die Nase dabei auf die gewünschte Flugbahn ausgerichtet wird, ist die tatsächliche Flugbahn ein Seitenschlupf zur Seite des toten Triebwerks hin," Querneigung verursacht oder verhindert keinen Seitenschlupf.
Es verhindert dies, wenn Sie einen toten Motor haben und Ruderkraft aufbringen müssen, um dem Gieren aufgrund des asymmetrischen Schubs entgegenzuwirken. Wenn Sie ein Kraftdiagramm erstellen, werden Sie feststellen, dass der vom Seitenruder abgelenkte Luftstrom eine seitliche Kraft auf die Heckflosse ausübt. Diese Seitenkraft bewirkt, dass das Flugzeug im relativen Wind rutscht. Eine leichte Schräglage in Richtung des guten Motors richtet gerade genug horizontale Auftriebskomponente aus, um dieser Ruderkraft entgegenzuwirken und ein seitliches Rutschen zu verhindern.
@CarloFelicione Ihr obiger Kommentar ist gut. Ich würde vorschlagen, das Wort "slip" zu streichen, da es an Sideslip erinnert, was hier nicht der Fall ist. Es ist auch nicht der Auftrieb an sich, der die Seitenkraft erzeugt, aber nah genug. Ich bin misstrauisch gegenüber Lift vs Bank als Grund für die Begrenzung auf 5 Grad. Selbst bei 10 Grad Querneigung beträgt der zusätzliche Ladefaktor nur 1,5 % des Horizontalflugauftriebs.
@CarloFelicione - zu Ihrem Kommentar oben - in Ihrem Beispiel würde ich sagen, dass eine detailliertere Beschreibung des "Anwendens des Ruders, um dem ungünstigen Gieren entgegenzuwirken" darin bestehen würde, dass der Pilot im Idealfall genau genug Ruder anwendet, damit das Flugzeug fliegt mit null Seitenschlupf, gemessen an einer Gierschnur an der Nase, trotz des toten Motors. Wie Sie darauf hinweisen, wird das Ruder immer noch eine Seitenkraft verursachen, die den Slip-Skid-Ball aus der Mitte verschiebt. Der Zweck der Querneigung besteht darin, zu verhindern, dass diese Seitenkraft eine Richtungsänderung verursacht – nicht, die Position der Gierschnur oder des Rutsch-Gleit-Balls zu verändern.
(Fortsetzung)-- Ja, aufgrund der beteiligten Wechselbeziehungen, wenn wir das Ruder einfach als "Steuer"-Steuerung verwenden, um einen konstanten Kurs zu halten, dann ist es wahr, dass eine zu große Querneigung mit einem Schlupf in Richtung des GUTEN Motors korrelieren würde, und zu wenig Querneigung würde mit einem Schlupf in Richtung des schlechten Motors korrelieren, aber das Ruder ist nicht wirklich eine Steuerung zum Halten des Steuerkurses, und wenn man es so betrachtet, "stellt es den Karren vor das Pferd" und verdeckt, was wirklich vor sich geht. Weitere Informationen finden Sie in meiner zugehörigen Antwort auf die verwandte Frage .
(Fortsetzung) Ein wichtiger Punkt bei all dem ist, dass Schlupf (oder "Seitenschlupf") grundsätzlich nicht durch eine seitliche Kraft verursacht wird. Eine unausgeglichene Kraftkomponente verursacht eine Kurve (Krümmung des Fahrwegs), keinen Schlupf. Der Schlupf kann ein linearer Zustand sein – er ist nicht notwendigerweise mit dem Drehen verbunden und muss daher keine unausgeglichene Kraftkomponente beinhalten. Schlupf wird dadurch verursacht, dass Sie nicht in die gleiche Richtung zeigen, in die Sie sich tatsächlich durch die Luft bewegen. Weitere Informationen finden Sie in der zugehörigen Antwort auf die verwandte Frage Aviation.stackexchange.com/a/65877/34686 .
Ein Ausfall eines Motors in einem Zwilling erzeugt keinen nachteiligen Hof. Ungünstiges Gieren ist mit einem Nebenprodukt des Auftriebsverhaltens verbunden, wenn das Querruder angewendet wird. Es hat nichts mit dem asymmetrischen Schubgieren eines ausgefallenen Triebwerks zu tun. Bei einem Zwilling mit laufendem Triebwerk verursacht der Schreiber, der erforderlich ist, um dem asymmetrischen Schub entgegenzuwirken, eine Flugbahn, die nicht mit der Längsachse des Flugzeugs übereinstimmt. Dies wird im Wesentlichen zu einem Seitenschlupf.

Um einen Geradeausflug aufrechtzuerhalten, nachdem ein Triebwerk ausgefallen ist (es sei ein rechtes Triebwerk), ist eine Seitenrudereingabe (Nase links) erforderlich, um die Gier-Asymmetrie aus den Triebwerken herauszunehmen. Wenn das Seitenruder ausgelenkt wird, erzeugt es eine aerodynamische Seitenkraft (nach rechts), die, wenn sie so belassen wird, das Flugzeug in eine Schleuderkurve schieben würde. Dies würde keinen Geradeausflug darstellen.

Um die Seitenkraft auf Null zu setzen und einen waagerechten Flug (kugelzentriert) aufrechtzuerhalten, besteht der einzige Ausweg darin, Seitenschlupf zu verwenden, um eine entgegengesetzte aerodynamische Seitenkraft zu erzeugen. In unserem Szenario bedeutet dies, dass eine Seitengleitnase übrig bleibt, was noch mehr Rudernase übrig bedeutet. Wenn die Geschwindigkeit abnimmt, wären zunehmend größere Ruder erforderlich. An einem gewissen Schwellenwert wäre das Ruder gesättigt und ein Horizontalflug wäre unterhalb dieser Geschwindigkeit nicht mehr möglich.

Aber was, wenn wir die Anforderung des Horizontalflugs lockern? Was ist, wenn wir einen Querneigungswinkel in das aktive Triebwerk zulassen (linke Querneigung nach unten)? In diesem Fall erlauben wir einen kleinen Teil der Schwerkraft, gleich W ϕ für kleine Querneigung, um bei der aerodynamischen Seitenkraft nachzuhelfen. Dementsprechend würden weniger Seitenschlupf und Seitenruder benötigt. Tatsächlich können wir, wenn ein ausreichender Querneigungswinkel verwendet wird (normalerweise nach einigen Grad), dem Flugzeug erlauben, seitlich in das ausgefallene Triebwerk (Nase rechts) zu gleiten; Ein Seitenschlupf mit der rechten Nase würde ein aerodynamisches Gieren der linken Nase erzeugen, wodurch das erforderliche Seitenruder weiter verringert wird.

Indem wir Schräglage zulassen, können wir die Geschwindigkeitsschwelle verringern, auf die die Steuerflächen sättigen würden, wodurch die minimale Steuergeschwindigkeit (Vmc) verringert wird.

Dabei erzeugt das Seitenruder ein aerodynamisches Rollmoment, ebenso wie der Seitenschlupf, dem durch die Rollsteuerung entgegengewirkt werden muss. Wenn der Querneigungswinkel erhöht wird, wird das Flugzeug weniger ruderbegrenzt und mehr Rollkontrolle begrenzt. Unter FAR 25.149 (und dem alten 23.149) ist eine maximale Querneigung von 5 Grad für die Bestimmung von Vmc erlaubt. Verschiedene Flugzeuge werden bei einer Querneigung von 5 Grad unterschiedlich begrenzt; einige können durch das Ruder begrenzt werden, andere durch die Rollsteuerung und wieder andere durch eine Überziehwarnung.

Für diejenigen, die immer noch nicht überzeugt sind, beziehen Sie sich bitte auf die folgenden Gleichungen, die für einen stabilen / geraden Flug gelten müssen:

0 = N e N G ich N e + Q S R e F B R e F ( C N β β + C N δ R δ R + C N δ A δ A + C N δ S δ S )

0 = C l β β + C l δ R δ R + C l δ A δ A + C l δ S δ S

0 = W ϕ + Q S R e F B R e F ( C j β β + C j δ R δ R + C j δ A δ A + C j δ S δ S )

Noch mehr zusätzliche Informationen finden Sie in AC 25-7C Anhang 6.

Was würde passieren, wenn Sie mit OEI mehr als 5 Grad in das Live-Triebwerk fliegen, nicht viel, es sei denn, Sie fliegen mit Vmc, was kleiner wäre als v 2 Und v R E F .

Warum 5 Grad und nicht 6 oder 7 Grad? Meine Vermutung ist, dass es sich um eine gerundete Zahl handelt, die eine angemessene Verringerung von Vmc für die Leistung bietet, jedoch nicht so sehr, dass eine große Querbeschleunigung und eine große Diskrepanz zwischen (einem hohen) Ruder mit geringem Gewicht, begrenzter OEI-Geschwindigkeit und (einem niedrigen) Ruder mit hohem Gewicht eingeführt werden begrenzte OEI-Geschwindigkeit.

Das Seitenruder wird nach Bedarf verwendet, um einen Seitenschlupf zu verhindern (gemessen an einer Gierschnur, nicht an der Gleitrutschkugel), und das Flugzeug wird nach Bedarf geneigt, um eine Drehtendenz (Kursänderung) aufgrund des ausgelenkten Seitenruders zu beseitigen. Das ist wirklich alles, was dazu gehört.

Die korrekte physikalische Erklärung des OEI-Geradeflugs (wäre besser, wenn Sie die Schwerkraft hinzufügen). Ich glaube jedoch immer noch, dass das OP fragt, warum in der Verordnung 5 Grad anstelle einer anderen Zahl angegeben sind.

Der Ausfall eines Triebwerks in einem mehrmotorigen Flugzeug bewirkt, dass es in Richtung des ausgefallenen Triebwerks giert. Um dem entgegenzuwirken, muss der Pilot das Ruder in Richtung des laufenden Motors anlegen. Das ist alles großartig, da das Ruder selbst das Flugzeug im Gleichgewicht halten kann.

Obwohl das Flugzeug allein mit dem Seitenruder ausbalanciert aussieht, bringt die Anwendung des Seitenruders das Flugzeug in einen Seitenschlupf. Wenn das Seitenruder angelegt ist, wirkt die Kraft auf den vertikalen Stabilisator durch den Schwerpunkt des Flugzeugs, um zu verhindern, dass der Schub des aktiven Triebwerks das Flugzeug in das tote Triebwerk giert. Dies bewirkt, dass der Luftstrom von einer Seite auf den vertikalen Stabilisator trifft und eine Seitenkraft erzeugt, die der Seitenruderkraft entgegenwirkt. Diese Seitenkraft versetzt das Flugzeug dann in einen Seitenschlupf in Richtung des ausgefallenen Triebwerks.

Um Ihnen ein Beispiel zu geben, denken Sie an ein Flugzeug, das an einem rechten Triebwerksausfall leidet. Sobald das Triebwerk ausfällt, giert der Live-Schub des linken Triebwerks das Flugzeug in das rechte Triebwerk. Der Pilot kontert mit dem linken Seitenruder. Das Seitenruder erzeugt eine Kraft auf der linken Seite des vertikalen Stabilisators, die es dem Piloten ermöglicht, das Flugzeug zu fliegen, ohne die Kontrolle zu verlieren. Wenn das Seitenruder betätigt wird, zeigt die Nase des Flugzeugs nach links, was dazu führt, dass der relative Luftstrom das Flugzeug auf der rechten Seite trifft. Das Ergebnis ist eine linksseitige Kraft, die das Flugzeug in einen rechtsseitigen Schlupf versetzt. Sehen Sie sich das Bild unten an.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

https://www.boldmethod.com/blog/und/how-does-zero-sideslip-work-in-a-multi-engine-aircraft/

Der Grund, warum wir eine kleine Bank in Richtung des aktiven Motors eingebaut haben, besteht darin, die Auswirkungen des Seitenschlupfes zu reduzieren. Ein Flugzeug in einem Seitenschlupf erzeugt Luftwiderstand, der sich nachteilig auf die Leistung des Flugzeugs insbesondere im Steigflug auswirkt. Die Auftriebskomponente erzeugt beim Eindrehen in das Triebwerk eine Seitenkomponente, die es Ihnen ermöglicht, das Flugzeug in einem kontrollierten Zustand mit reduziertem Seitenruderausschlag zu fliegen. Das Endergebnis ist eine Verringerung des Seitenschlupfes, was die Flugzeugleistung erhöht. Dies reduziert auch die minimale Steuergeschwindigkeit des Flugzeugs, Vmc.

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