Warum ist ein nach außen drehender Propeller bei der nordamerikanischen F-82 Twin Mustang theoretisch besser?

In dieser Frage wird der Wikipedia-Artikel des F-82 Twin Mustang zitiert. Im dritten Absatz des Artikels heißt es:

Bei dieser Anordnung würden sich beide Propeller nach oben drehen, wenn sie sich dem Mittelflügel näherten, was theoretisch eine bessere Einzelmotorsteuerung ermöglicht hätte.

In der anderen Frage gab es einen Kommentar , der diese Aussage in Frage stellte:

Laut diesem Artikel ist eine nach außen drehende Motorkonfiguration theoretisch besser. Ich sehe nicht, wie das sein würde. Würde in einem Szenario mit einem Motor das Drehmoment des arbeitenden Motors nicht die Seite des nicht arbeitenden Motors nach unten drücken?

Ein sich drehender Propeller sollte auch mehr Auftrieb auf dem Flügelabschnitt dahinter erzeugen, da er den Luftstrom über diesen Abschnitt erhöht. Das Drehmoment für eine Sekunde vergessen, würde dies bereits den anderen Flügel (mit dem ausgefallenen Motor) nach unten drücken. [BEARBEITEN: Wie in den Kommentaren beantwortet, hat der Hub im Allgemeinen viel mehr Wirkung als das Drehmoment.]

Was genau macht es also theoretisch günstiger, eine nach außen drehende Konfiguration zu haben?

Außerdem: Gilt das nur für dieses Flugzeug oder gilt es generell?

Warum heißt es, dass die nach außen drehende Motorkonfiguration theoretisch besser ist? Was vermisse ich?

Dies wird tatsächlich in der Antwort auf die Frage beantwortet. Der vom Propeller erzeugte Wirbel erhöht den Auftrieb auf der Aufwindseite, weil der Anstellwinkel effektiv vergrößert wird. Da der Auftrieb im Allgemeinen größer als der Schub und der Schub größer als das Drehmoment ist, ist diese Änderung im Allgemeinen größer als das Drehmoment. YMMV, obwohl.
@Ville_Niemi Okay, wenn ich das richtig verstehe, sagen Sie, dass es nicht wirklich wichtig ist, ob mehr Drehmoment vorhanden ist, da der Hub sowieso viel mehr Wirkung hat. Aber warum ist eine nach außen drehende Motorkonfiguration dann theoretisch besser? Oo Danke, werde die Frage ein wenig bearbeiten ...
Je mehr ich die andere Frage recherchiert habe, desto mehr denke ich, dass diese "Theorie" Quatsch ist.
@erich Jupp, ich möchte das hier wirklich nur noch einmal überprüfen. Wäre interessant, auch eine ausführlichere Erklärung zu diesem Satz zu bekommen
auch relevant zu fragen: besser in der Theorie im Allgemeinen ? oder besser in der Theorie für dieses spezielle Design ?

Antworten (2)

Die Theorie ist eigentlich ganz einfach und unkompliziert. So sollte es gehen:

Im einmotorigen Flug zieht die asymmetrische Propellerposition das Flugzeug in einen Seitenschlupf. Das durch den Seitenschlupf verursachte Rollmoment wird dann dazu führen, dass das Flugzeug so rollt, dass das Flugzeug über das tote Triebwerk rollt – etwas, das jeder mehrmotorige Pilot frühzeitig zu vermeiden lernt, da es schwierig sein wird, das Flugzeug in dieser Konfiguration wieder in den Horizontalflug zu bringen .

Wenn der einzelne Betriebspropeller dem mittleren Flügel aufgrund des Propellerdralls einen erhöhten Anstellwinkel und dem äußeren Flügel einen niedrigeren Anstellwinkel verleiht, erzeugt der Propeller ein Rollmoment, das dem durch Seitenschlupf verursachten Rollmoment entgegenwirkt und erzeugen sollte Es ist einfacher zu vermeiden, dass der tote Motor überrollt wird. Das Motordrehmoment wirkt diesem Moment entgegen, aber das induzierte Rollmoment des Flügels ist stärker und hinterlässt ein Nettomoment, das das Flugzeug über das laufende Triebwerk rollt.

Dies sollte für alle mehrmotorigen Flugzeuge gelten. Meine Begründung, warum es beim F-82 nicht funktioniert hat, kann hier nachgelesen werden .

Ehrlich gesagt habe ich mich nie um den winzigen Auftrieb gekümmert, der durch den sich drehenden Propeller am Flügel erzeugt wird. Es ist nicht der Aufzug, um den Sie sich Sorgen machen müssen; es ist der Anstellwinkel. Als ich mehrmotorige Propellerflugzeuge flog, gab es einen Grund dafür, dass eines der Triebwerke als das kritische Triebwerk galt (dh dasjenige, das die Handhabung des Flugzeugs am meisten beeinflusst). Ein absteigendes Propellerblatt erzeugt mehr Schub als ein aufsteigendes (p- Faktor). Und da Sie möchten, dass der Schub so nah wie möglich an der Vorder- oder Rückseite des Schwerpunkts liegt, um ein Gieren um den Schwerpunkt herum zu verhindern, möchten Sie, dass das absteigende Blatt so nahe wie möglich in der Mitte des Flugzeugs liegt. Das Drehmoment kann bei einem großen Motor (wie dem alten Merlins) eine Rolle spielen, aber der P-Faktor ist normalerweise das größere Problem. Peter hat Recht, du neigst dazu, in den ausgefallenen Motor zu rollen, was ziemlich schlimm sein kann, wenn Sie es nicht tun oder schlimmer noch nicht stoppen können (erneut Anstellwinkel). Sie tun der Aerodynamik des Flugzeugs, das mit einem Motor betrieben wird, bereits schlechte Dinge an.

Ich weiß nicht, wie die Aerodynamik dieses speziellen Flugzeugs war, aber asymmetrischer Schub ist asymmetrischer Schub, unabhängig vom Flugzeug. Das Letzte, was Sie tun wollen, ist, so hinzuhalten.

In Kombination mit Peters Antwort wird das Flugzeug in Richtung des toten Triebwerks sowohl rollen als auch gieren. Ihrer Meinung nach ist das Gieren der ungünstigere Faktor?
Das Gieren ist derjenige, der dich verletzen wird. Durch das Rollen wird das Flugzeug abgewürgt, sodass Sie durch das Gieren verletzt werden. Das Gieren wird normalerweise ausgeprägter sein, aber Sie sollten auch das Rollen ansprechen, bevor es zu stark wird. Ich habe immer gelehrt, dass Sie dem laufenden Motor ein paar Grad Querneigung geben, um zu versuchen, das Rollen auszugleichen.
Um noch ein bisschen mehr zu verdeutlichen, Bank erhöht den Ladefaktor des Flugzeugs und erhöht den Anstellwinkel (also die Stallgeschwindigkeit) des Hochdeckers. Gieren ist das, was einen Stall in einen Spin verwandelt. Zugegeben, Sie blockieren den Flügel, der noch den laufenden Motor hat, aber Sie sind wahrscheinlich nicht weit davon entfernt, auch den anderen Flügel zu blockieren. Plus, wieder mit dem außermittigen Schub, wird jede Art von Strömungsabriss schlecht sein.
Ich habe früher eine Piper Tomahawk unterrichtet, die Propeller hatte, die sich in die gleiche Richtung drehten, also einen kritischen Motor hatte. Es gab einen sehr deutlichen Unterschied zwischen dem Abschalten eines linken Motors und einem rechten Motor. Ich flog auch eine Beech Duchess, die gegenläufige Propeller hatte. Es gab keinen großen Unterschied zwischen beiden Motoren, obwohl das Gieren immer noch sehr ausgeprägt war.
Und zu guter Letzt flog ich eine KingAir (und ihre Varianten), die einige der besten einmotorigen Flugzeuge hatte, die ich je geflogen bin. Zugegeben, es hatte alle möglichen Systeme, um bei einem Motorschaden zu helfen, aber die PT-6s auf diesem Ding sind fantastische Motoren. Sie könnten einen Motor verlieren, der von der Landebahn kommt, und es kaum bemerken, außer all den roten Lichtern, die zu blinken beginnen. :-)
Eine Sache, die zum Thema Gieren hinzugefügt werden sollte, war einer der Hauptgründe für das Segeln von Propellern (Drehen der Blätter, sodass sie ziemlich genau auf den einströmenden Luftstrom zeigen und den Luftwiderstand minimieren). Ein nicht funktionierender Propeller arbeitet fast umgekehrt: Er ist wie ein riesiger Fallschirm, der an einem toten Motor befestigt ist und Ihr Gieren zu dieser Seite noch schlimmer macht. Wenn Sie einen Motor verlieren, ist eines der ersten Dinge, die Sie normalerweise tun möchten, die tote Schraube zu federn. Natürlich nachdem Sie den toten Motor identifiziert haben. Es ist wirklich scheiße, Ihren guten Motor versehentlich zu federn, obwohl es den Lärm erheblich reduziert. :-)
Wow, alte Antwort, die anscheinend gerade eine Stimme bekommen hat. Wie auch immer, als ich mir meine Kommentare ansah, täuschte ich mich. Ich habe in einem Tramahawk unterrichtet, aber ich war verwirrt. Der Tomahawk war ein schrecklicher Tiefdecker, der sich viel zu wahrscheinlich drehte, wenn er ins Stocken geriet. Der Azteke war der Zwilling. Ich habe dort mein ME-Zertifikat gemacht und danach etwas unterrichtet. Das Ding machte Spaß beim Fliegen, aber ein Biest, wenn der linke Motor ausging.
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