Warum ist die Anwendung von "Vergaserwärme" nicht in Notfallverfahren bei anfänglichen Kolbenversagen bei mehreren Motoren vorgesehen?

Was ist der Grund dafür, die Anwendung von Kohlenhydratwärme nicht in das Motorausfallverfahren des anfänglichen mehrmotorigen Flugzeugs aufzunehmen?

Ich habe vor kurzem wieder angefangen, leichte mehrmotorige Flugzeuge zu fliegen, und habe die Verfahren bei Triebwerksausfall geübt.

Ich habe im POH des Flugzeugs, das ich fliege, bemerkt, dass es nicht erwähnt, Carb Heat auf das tote Triebwerk anzuwenden. Also habe ich mir einige andere POH-Notfallverfahren mit mehreren Motoren angesehen und festgestellt, dass Carb Heat manchmal erwähnt wird, aber in der Checkliste zur Fehlerbehebung für den Neustart nach dem ersten Verfahren.

Sollte die Kohlenhydratwärme nicht so schnell wie möglich angewendet werden, während der Krümmer noch heiß genug ist, um die Luft zu erwärmen und potenzielles Kohlenhydrateis zu schmelzen? Wie unmittelbar nachdem alles nach vorne geschoben und Fahrwerk und Landeklappen hochgefahren wurden?

Alternativ sehe ich auch ein Argument, dass, bevor Sie den toten Motor identifizieren, das Anwenden von Vergaserwärme auf beide Motoren etwas wertvolle Leistung des derzeit funktionierenden Motors verringern würde. Gibt es andere Gründe dafür, Carb Heat nicht früher zu verwenden?

Sobald Ihr Motor angehalten hat, wird Ihnen Kohlenhydratwärme nicht mehr viel nützen. Ich nehme an, Ihre "unrunden" Verfahren identifizieren die Anwendung von Kohlenhydratwärme? Sobald sich Ihre Motorleistung auf "nicht läuft" verschlechtert hat, erzeugt der Krümmer keine Wärme (oder Abgasströmung) mehr und die Anwendung wird wahrscheinlich nichts bewirken.
@RonBeyer Ich stimme dir zu. Das ist eigentlich der Grund, warum ich denke, wenn Sie innerhalb weniger Sekunden nach dem Erkennen eines Motorausfalls Kohlenhydratwärme anwenden und dies auf Kohlenhydrateis zurückzuführen ist, ist möglicherweise genug Wärme im Krümmer vorhanden, um ihn wieder zum Leben zu erwecken und mehr Wärme zu erzeugen usw Der Propeller dreht sich, er sollte immer noch etwas heiße Luft durch den Vergaser saugen. Wenn Sie manchmal an Leistung in einem Motor verlieren, ist dieser möglicherweise nicht vollständig tot, aber Sie werden immer noch asymmetrischen Schub haben und Ihre Checkliste durchlaufen.

Antworten (2)

Teilweise, weil die Kohlenhydratwärme unwirksam ist, sobald der Motor keine Leistung mehr erzeugt, aber hauptsächlich, weil das anfängliche Verfahren zum Ausschalten des Motors nicht als Abhilfemaßnahme gedacht ist, um den Motor wieder zum Laufen zu bringen. Die Übung besteht darin, sicherzustellen, dass das Flugzeug so konfiguriert ist, dass es in den Momenten nach dem Ausfall (etwas) steigen kann, also ist die Priorität, dass alles an der Wand hängt, Fahrwerk und Klappen, identifizieren, bestätigen, federn mit dem Ziel, a zu etablieren vorn klettern.

Wenn Sie im Rahmen der Übung Kohlenhydratwärme auf beide Motoren anwenden, würde der tote Motor sowieso wahrscheinlich nicht genügend Wärme erhalten, und der aktive Motor wird durch die Wärmeanwendung eine Leistungsreduzierung von einigen Prozent erfahren. Bei einem Piston-Twin wie einem Seminole oder Duchess bei Brutto an einem heißen Tag kann das allein den Unterschied zwischen kaum Auf- oder Abstieg ausmachen, so dass der verbleibende Motor Sie direkt zum Ort des Absturzes bringt, wie der alte Witz sagt.

Der erste Teil Ihrer Antwort ist wahrscheinlich der logischste Grund, warum er nicht in der anfänglichen Checkliste steht. Der zweite Teil Ihrer Antwort ist das einzige, was mir einfällt, warum es nicht ratsam wäre, Kohlenhydratwärme zu verwenden, bis Sie den toten Motor "identifiziert" haben.
Womöglich. Bei einem zweimotorigen Jet ist es dasselbe. Die einzigen Maßnahmen, die anfänglich bei einem Ausfall nach V1 ergriffen werden, bestehen darin, den Start fortzusetzen, um sicherzustellen, dass das gute Triebwerk auf maximalem Schub ist, das Fahrwerk mit positiver Rate anzuheben und ein modifiziertes Einzeltriebwerk-Abflugprofil zu fliegen, wobei das Abschaltverfahren durchgeführt wird, wenn die Arbeitsbelastung dies zulässt Weg hoch. Es werden keine Abhilfemaßnahmen versucht, bis alles erledigt ist und Sie sich in einer sicheren Höhe befinden.

Möglicherweise möchten Sie das betreffende Flugzeug hinzufügen, da es für die Flugzeugzelle/das Triebwerk spezifisch sein könnte.

Eine Überlegung ist, dass, sobald ein Motor aufhört zu laufen, kein Luftstrom mehr durch das Venturi strömt, da keine Luft angesaugt wird. Im Gegenzug gibt es keinen Temperaturabfall mehr im Venturi, sodass keine Kohlenhydratwärme mehr benötigt wird. Es kann auch später während eines versuchten Neustarts gegen Sie arbeiten, indem es eine plötzliche Überfettungssituation erzeugt.

Ich fliege einen Grumman Cougar. Das andere Flugzeug, das ich überprüft habe, war die Piper Seminole POH, bei der die Vergaserhitze auf der Checkliste zur Fehlerbehebung beim Motorneustart steht ... was ich mir zu diesem Zeitpunkt nicht vorstellen kann, dass es etwas nützen wird.
Warum ist die Anwendung von "Vergaserwärme" nicht in Notfallverfahren bei anfänglichen Kolbenversagen bei mehreren Motoren vorgesehen?
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