Turbofans und Propfans sind konzeptionell ziemlich ähnlich: Beide haben einen Turbojet-Kern sowie eine oder mehrere zusätzliche Turbinenstufen, die einen oder mehrere Lüfter antreiben, die Luft um den Kern blasen (dies wird als Bypass-Luft bezeichnet, weil sie umgeht den Kern, anstatt durch ihn hindurchzugehen). Der einzige entscheidende Unterschied besteht darin, dass bei einem Turbofan der/die Lüfter in einer großen Motorhaube eingeschlossen sind (daher der alternative Name " Ducted Fan ", da die Bypass-Luft durch einen geschlossenen Bypass-Kanal strömt), während bei einem Propfan der/die Ventilator(en) bleiben unverkleidet (daher der alternative Name „ unducted fan “).
In der Praxis gibt es jedoch einen zusätzlichen, ziemlich seltsamen Unterschied zwischen den meisten Turbofans und den meisten Propfans. Die meisten Turbofans arbeiten in der Traktorkonfiguration , wobei die Lüfter vor den Kompressoren angeordnet sind und das Triebwerk (und das an diesem Triebwerk befestigte Flugzeug) durch die Luft ziehen, während die meisten Propfans in der Schubkonfiguration mit dem Gebläse arbeiten (s) hinter den Turbinen und (Überraschung, Überraschung) das Triebwerk (und hoffentlich das Flugzeug) durch die Luft schieben. Ausnahmen gibt es auf beiden Seiten; Der General Electric CJ805-23 Turbofan, der den Convair 990 antreibt, arbeitete in Schubkonfiguration, während der Progress D-27 Propfan, der die Antonov An-70 antreibt, arbeitet in Traktorkonfiguration; Beide sind jedoch Ausnahmen , und die Traktor-Turbofans \ Pusher-Profans-Regel gilt für die überwiegende Mehrheit der Motoren in beiden Kategorien.
Warum ist das?
„Die meisten Propfans“ ist eine etwas starke Art, es auszudrücken. Die An-70 ist das einzige Propfan-Produktionsflugzeug, was die Progress D-27 zum einzigen in Serie produzierten Propfan macht. Seine Konfiguration ist also die Norm.
Was die Gründe für experimentelle Propfans mit der Drückerkonfiguration betrifft, so ist sie in Flugzeugen zunächst im Allgemeinen effizienter, da der Luftstrom nach dem Passieren des Hindernisses (Rumpf) beschleunigt wird. In einem Propfan vermeidet es auch die Notwendigkeit eines langen LP-Schafts.
Der Hauptgrund dafür, warum Turbofans nahezu universell Traktoren verwenden, ist, dass die vom Lüfter bereitgestellte Kompression an der Komprimierung der Luft für den Kern beteiligt ist. Ich bin mir weniger als 100% sicher, dass es die zusätzlichen Komponenten und den Luftwiderstand wert ist, den Lüfter nach vorne zu platzieren, aber die Alternativen sind entweder ein langer Ansaugkanal oder eine separate Ringverkleidung für den Lüfter, von denen keine ideal ist.
Die Traktorkonfiguration von Turbofans hilft auch ein wenig bei der Kernkühlung. Das würde für einen Propfan nicht gelten, der sowieso eine Verkleidung für den Kern benötigt.
Pilotenkopf
Peter Kämpf