Warum sind Flughäfen nicht identisch gebaut (wie Flugzeuge)?

1. Gelände und Landnutzung

Mehrere neue Flughäfen werden auf Deponieinseln oder an der Küste neben Bergen gebaut, ihre Form wird vom Gelände und ihrer Größe beeinflusst.

Die Start- und Landebahnen des Hong Kong International Airport werden vom Gelände beeinflusst. Ihr geschwungenes Ostufer sieht aus wie die Insel Chek Lap Kok, auf der dort der Flughafen gebaut ist. Beide Start- und Landebahnen von HKIA verlaufen parallel zum Hügel der Insel Lantau, südlich der Flughafeninsel.

HKIA liegt im Norden der Insel Lantau (größte grüne Form), die graue Farbe steht für Urbarmachungsland und die grüne Farbe ist die ursprüngliche Insel Chek Lap Kok .

2. Vorherrschender Wind

Vorherrschende Winde beeinflussen den Start- und Landebahnkurs. Da Starts und Landungen normalerweise so nah wie möglich am Gegenwind durchgeführt werden, bestimmt die Windrichtung im Allgemeinen die aktive Landebahn. Wenn der vorherrschende Wind unsicher ist, werden mehrere Landebahnen mit unterschiedlichen Richtungen gebaut, der Flughafen Boston Logan ist ein extremes Beispiel.

3. Terminalgebäude und Verhandlungsmacht des Flughafenmanagements

Dieser Faktor beeinflusst maßgeblich das Terminal-Layout. In den USA wird das Flughafenmanagement weitgehend von den Fluggesellschaften beeinflusst, manchmal werden die Terminalgebäude von den Fluggesellschaften selbst verwaltet, wie z . B. New York JFK . Die Fluggesellschaften bevorzugen das Terminalgebäude, das die Rollzeit und die Transferzeit der Passagiere minimieren und den Umfang (und damit die Anzahl der Flugsteige) maximieren kann . Der Flughafen Atlanta Hartsfield ist ein gutes Beispiel. Seine lineare Form kann die Rollzeit minimieren und die Anzahl der verfügbaren Tore erhöhen.

Andererseits hat der Flughafenbesitzer bei den wichtigsten Flughäfen außerhalb der USA und Europas eine starke marginale Macht über das Flughafenmanagement. Sie wählen das Terminalgebäude, das am besten zu ihrer Strategie passt. Einige Flughäfen im Besitz der Regierung bevorzugen eine riesige Flughafengröße als Abbild des Landes/der Städte; und einige Flughäfen bevorzugen große Gemeinschaftsräume, die das Einkaufserlebnis (und damit die Mieteinnahmen) maximieren können. Unten abgebildet ist der Beijing Capital International Airport.

4. Historischer Faktor

Mehrere Flughäfen wurden vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut und einige existierten sogar vor dem Ersten Weltkrieg. Damals war der Flughafen nur ein neues Konzept. Eine vollständige Entwicklungs- und Betriebsmethodik für den Flughafen wurde nicht entwickelt. Viele vollständige Flughafenlayouts, die heutzutage als "ineffizient" erscheinen, wurden entwickelt. Und da das Layout mit den Gebäuden gebaut wurde, ist es kostspielig und zeitaufwändig für den Wiederaufbau, insbesondere an den verkehrsreichsten Flughäfen. Flughafenmanager neigen dazu, das bestehende Gebäude mit neuen Gates und anderen Einrichtungen zu erweitern, anstatt es komplett zu renovieren. Unten abgebildet ist ein Masterplan für den O'Hare International Airport von 1948.

Der Flughafen Heathrow rekonstruiert die Terminals 1-3, die durch lineare Gebäude wie Terminal 5 ersetzt werden. Es wird 5 Jahre dauern, das alte Terminal 2 zu zerstören, und Phase eins wurde erst letztes Jahr abgeschlossen. Terminal 3 wird nach 2019 umgebaut und das gesamte Projekt wird mehr als ein Jahrzehnt dauern.

5. Flughafenbetrieb

Der Flughafenbetrieb beeinflusst das Flughafenlayout. Da Flughäfen mehr Flüge sowohl für die allgemeine Luftfahrt als auch für Fluggesellschaften haben, haben sie tendenziell mehr Start- und Landebahnen, wie Dallas DFW und Amsterdam Schiphol . Andererseits gibt es in den meisten Teilen der Welt nur 1 oder 2 Landebahnen, selbst für die verkehrsreichsten Flughäfen, wo die meisten Flüge von Verkehrsflugzeugen kommen, wie Dubai und Hongkong, die insgesamt den 6. und 10. verkehrsreichsten Flughafen belegen Passagiere.

6. Umkehrung: Erfahrung

Auf der anderen Seite wurde im halben Jahrhundert eine große Anzahl von Flughäfen gebaut, mehrere Flughafendesigns wurden gut entwickelt. Wir können sehen, dass der neueste Flughafen möglicherweise eine ähnliche Terminalform, einen ähnlichen Start- und Landebahnplan und ein ähnliches Flughafenlayout aufweist.

Der internationale Flughafen Hongkong und der internationale Flughafen Hamad

Flughafen Chongqing (ferne Zukunft) und neuer Flughafen von Lissabon

Fazit

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es nicht den einen optimalen Abschluss des Flughafenlayouts gibt. Die Flughäfen werden in Bezug auf physische Einschränkungen, historische Einschränkungen, Meinungen von Interessengruppen und natürlich die Entwürfe der Architekten gebaut. Kein Flughafen wird identisch sein, unabhängig von Layout, Terminalform und Stil. Auf der anderen Seite wird die Erfahrung von Airport Planner einen ähnlichen Flughafen schaffen.

Sie können ein Verfahren zur Bestimmung des optimalen Flughafens standardisieren, aber dies führt nicht zu einem Flughafen mit konstanter Form. Die größten Faktoren im Flughafenbau sind die Start- und Landebahnen. Start- und Landebahnen werden beeinflusst von

• vorherrschende Winde
• voraussichtliche Operationen (Volumen und Art)
• umgebendes Gelände

Wenn es nur eine vorherrschende vorherrschende Windrichtung gibt, können Sie mit Landebahnen in einer Richtung davonkommen. Wenn Sie eine signifikante sekundäre vorherrschende Richtung haben, benötigen Sie eine Seitenwind-Landebahn. Wenn Sie viele Operationen abwickeln möchten, benötigen Sie mehrere Start- und Landebahnen in derselben Richtung. Um den Betrieb zu maximieren, möchten Sie, dass sie weit voneinander entfernt sind. Wenn Sie große Flugzeuge abfertigen wollen, brauchen Sie längere Start- und Landebahnen.

All diese Faktoren (und mehr) bestimmen ein optimales Start- und Landebahn-Layout, aber praktische Erwägungen (meistens endlicher verfügbarer Platz) werden das optimale Layout zu etwas anderem machen.

Dieses Vorgehen bedeutet, dass eine One-Airport-fits-all-Lösung nicht sehr realistisch ist. Dies gilt auch nur für Neubauten (siehe: KDEN). Viele Flughafenbauprojekte sind auch durch den bestehenden Flughafen, den sie erweitern, und die Entwicklung um sie herum begrenzt.

Es ist nicht so, dass Flughäfen nicht standardisiert sind – in den USA beschreibt FAR Part 139 die Standards, die ein typischer bedeutender Flughafen erfüllen muss. Sie müssen nämlich an die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden:

• Nutzungsmix (Business GA, Flugtraining, Cropduster, schwere Jets, Militärjäger, Flugzeugfabriken und mehr)
• Topographie (Start- und Landebahnen haben die strengsten Standards für die Topographie aller Transporteinrichtungen an Land, sogar strenger als Eisenbahnlinien, und können sich auch nicht um Ecken biegen)
• Windrichtung (besonders wichtig, wenn Sie sich in einem Gebiet mit wechselndem Wetter befinden und/oder mit kleinen Flugzeugen mit schlechter Seitenwindfähigkeit umgehen)
• Wetter anderer Art (benötigen Sie extra lange Start- und Landebahnen aufgrund von "heißen und hohen" Problemen wie Mexiko-Stadt? Müssen Sie in der Lage sein, Start- und Landebahnen frei von extremem Schnee- und Eisfall zu halten?)
• Betriebskapazität (mehrere primäre und sogar mehrere parallele Seitenwind-Landebahnen, begleitet von komplexen Rollbahnnetzen, werden auf großen Flughäfen benötigt, um zu verhindern, dass sie zu totalen Engpässen werden, siehe SAN oder LHR, was passiert, wenn Sie keine weiteren Landebahnen einrichten können)
• Hindernisfreiheit (Instrumentenanflüge erfordern erhebliche Teile des freien Luftraums in geraden Linien, es sei denn, Sie sind bereit, Ihre Kunden auf Part 121, 135, 91K und Business 91-Betreiber mit neuster Avionik zu beschränken , die in der Lage sind, Radius-to-Fix (RF)-Strecken zu fliegen , und diese Anforderungen werden immer strenger, wenn das Wetter schlechter wird. Phoenix kann mit Hindernisproblemen davonkommen, weil das Wetter dort nicht sehr oft schlecht wird, aber sagen wir Chicago O'Hare, Heathrow oder St. John's braucht um Flugzeuge auch bei wirklich schrecklichen Bedingungen wie dichtem Nebel, wirbelndem Schnee und Schlagregen zu bekommen)
• und landseitige Konnektivität (große Passagiereinrichtungen benötigen Parkplätze und wichtige Autobahnverbindungen sowie Anschlüsse an öffentliche Verkehrsmittel, während ein Frachtknotenpunkt oder eine Flugzeugfabrik die Fähigkeit benötigen wird, schwere Lastwagen oder sogar Sendungen per Güterbahn abzufertigen, und es gibt auch noch Brennstoffbedarf...)

Folglich müssen die Standards in Teil 139 und die verschiedenen Dokumente, die sie implementieren, ziemlich flexibel sein, um sich an die unterschiedlichen Bedürfnisse der NAS-Flughäfen anzupassen.