Warum sind größere Flugzeuge wie der A380 nicht effizienter als kleinere?

Der Vergleich ist ernsthaft fehlerhaft. Während das größere Flugzeug über die gesamte Flugdauer pro Passagier/Meile effizienter ist, gilt dies nicht für die Flugphasen, die bei kleineren Flugzeugen den Großteil des Treibstoffverbrauchs verursachen, sondern bei größeren Flugzeugen nur einen Bruchteil: Start/Steigflug und Abstieg/Landung.

Eine 747 oder A380, die eine einstündige Strecke fliegt, was für viele kleinere Verkehrsflugzeuge typisch ist, würde auf dieser Strecke mehr Treibstoff pro Passagier verbrauchen als eine 737 oder A320, obwohl sie auf Reiseflughöhe sparsamer ist (wenn sie diese überhaupt erreichen kann). optimale Reiseflughöhe über diese Distanz).

Es ist auch weitaus weniger flexibel und erfordert eine höhere Passagierdichte als das kleinere Verkehrsflugzeug, eine Passagierdichte, die auf den meisten Strecken einfach nicht vorhanden ist, es sei denn, Sie reduzieren die Häufigkeit der Flüge erheblich (in diesem Fall würden Sie am besten hoffen, dass alle Ihre Konkurrenten dies tun ebenso wenig wie die Wahrscheinlichkeit, dass Passagiere mittags auf Ihren einen Flug am Tag warten, wenn sie ihr Ziel um 8 Uhr morgens mit dem Flug einer anderen Fluggesellschaft erreichen können).

Update Ich konnte den Artikel gerade lesen. Dabei wird nicht berücksichtigt, wie viele Passagiere transportiert werden müssen. Für einen A380 benötigen Sie drei B737MAX, um transatlantisch zu fliegen, mit 6 Piloten usw. usw. Sie vergleichen Flugzeuge für Flugzeuge, und ja, ein riesiges Flugzeug wie der A380 benötigt viel mehr Schub und muss mehr Treibstoff verbrennen. Aber sie sollten einen A380 mit drei 737 vergleichen, wenn sie erwägen, 560 Menschen auf die andere Seite des Teiches zu bringen.

Die Reichweite ist auch hier eine Variable. Vergleichen Sie die Wirtschaftlichkeit von Flugreisen für Reichweiten, für die der A380 ausgelegt ist, sagen wir Paris - San Francisco. Machen die 3 737 einen Tankstopp in New York?

Das Bit zur Anzahl von Triebwerken vergleichbarer Typen gilt weiterhin, jedoch hauptsächlich für Flugzeuge vergleichbarer Größe:

Die beste praktische Fallstudie ist die von Airbus durchgeführte: dasselbe Flugzeug, angetrieben von entweder zwei Triebwerken (A330) oder vier Triebwerken (A340). Der A330 ist immer noch relevant und da er mit NEO-Triebwerken aktualisiert wurde, wird der A340 nicht mehr produziert – nicht weil es ein schlechtes Flugzeug war, sondern weil die Beschränkungen für ETOPS gelockert wurden. Die Anzahl der Motoren ist ein enormer Faktor, weniger Motoren bedeuten eine höhere Effizienz. Jeder zusätzliche Motor erhöht den Luftwiderstand der Motorgehäuse, ein Motor wiegt weniger als zwei Motoren in halber Größe usw.

Als der A380 entworfen wurde, war die Rede von einer gestreckten Version, dem A380-900. Eine Dehnung ist einfach, wenn nur ein zusätzliches Stück Rumpf eingesetzt werden muss, wird jedoch sehr schwierig, wenn eine vollständige Neugestaltung des Flügels in Betracht gezogen werden muss. Es sieht so aus, als hätte der aktuelle A380-800 bereits den größeren Flügel des -900, mit anderen Worten: Dieses Flügeldesign wurde für das höhere Bruttogewicht des -900 optimiert. Das wäre ein sehr sparsames Flugzeug - wenn sich dafür ein ausreichend großer Markt finden ließe.

Die B-777 ist derzeit das größte Passagierflugzeug mit 2 Triebwerken. Der Flugreise-Mythos-Artikel sollte das gesamte Verkehrsaufkommen berücksichtigen und die Kosten pro Passagier darauf basierend vergleichen. Die Wirtschaftlichkeit des A380 ist eigentlich ziemlich gut, aber der Verkauf des Flugzeugs scheint durch das Fehlen von Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen behindert zu werden.

Der Hauptgrund ist das Gatebox-Limit an Flughäfen. Damit ein Flugzeug von der Größe eines A380 so effizient wie ein kleineres Flugzeug ist, ist eine viel größere Spannweite erforderlich, um die mit Flügeln mit kleinerem Seitenverhältnis verbundene induzierte Luftwiderstandsstrafe zu vermeiden. Das Gatebox-Limit an Flughäfen verhindert diese erhöhte Spannweite, was speziell für den A380 zu einer viel geringeren Effizienz führt. Dies ist gut dokumentiert, und ich würde empfehlen, sich die Hinweise zur Aerodynamik der Konfiguration anzusehen, die vom verstorbenen Prof. Mason von Virginia Tech online zur Verfügung gestellt wurden.