In den 1950er und frühen 1960er Jahren waren Jets hauptsächlich als Kampf-/Militär- oder große Langstreckenflugzeuge erhältlich. Die regionale Luftfahrt basierte hauptsächlich auf Kolbenflugzeugen, die auf kleineren Flughäfen eingesetzt werden konnten. Als Flugzeuge wie die Boeing 727 und 737, Douglas DC-9 und Hawker Siddeley Trident herauskamen, brachten sie endgültig das Jet-Zeitalter in die regionale Luftfahrt. Trotzdem waren sie laut und ineffizient. Hier kommen die Turboprops ins Spiel: Sie sind leistungsfähiger als Kolben und eignen sich für kleine Flughäfen; Sie fahren nicht so schnell wie Jets, sind aber normalerweise billiger zu warten.
Vor diesem Hintergrund begannen die meisten regionalen Fluggesellschaften, Turboprops für ihre Städteverbindungen einzusetzen.
In den letzten Jahren wurden Strahltriebwerke jedoch immer leiser, effizienter und leistungsstärker. Die Regional Jets und E-Jets von Embraer sind da draußen; In jüngerer Zeit haben wir gesehen, wie Bombardier seine CSeries herausgebracht hat und Embraer die ersten E2-Einheiten verkauft hat. Obwohl diese Flugzeuge hocheffizient, schnell und für kurze Start- und Landebahnen geeignet sind, verwenden Fluggesellschaften aus Ländern wie Brasilien, Indonesien und Indien immer noch Turboprops als fast die Gesamtheit ihrer regionalen Flotten. Die Entwicklung moderner Flugzeuge wie der ATR72-600 und der Bombardier Q400 zeigt, wie groß das Interesse der Fluggesellschaften ist.
Die Frage ist, was könnte der Grund für eine solche Präferenz sein? Warum bevorzugen Fluggesellschaften Regionaljets nicht gegenüber Turboprops, angesichts ihrer Effizienz und Geschwindigkeit und angesichts der Tendenz, Propellerflugzeuge als alt und nicht vertrauenswürdig zu „fürchten“?
Apropos Zahlen, was wäre für ein Unternehmen finanziell besser: das Fliegen einer ATR/Dash 8 oder eines modernen Jets wie der E2/CSeries?
Die einfache Antwort ist, dass Turboprops auf kurzen Etappenlängen rentabler sind, sagen wir bis zu 400 Meilen oder so, wo die begrenzte Obergrenze und langsamere Geschwindigkeit weniger nachteilig sind und der bessere Kraftstoffverbrauch des Turboprops eine größere Rolle spielt. Dies ermöglicht niedrigere Ticketpreise. Sobald Sie in Richtung 1000 Meilen oder mehr aussteigen, lohnt es sich, sowohl für die Effizienz als auch für die Fähigkeit zur Wettervermeidung höher zu gehen, und Jets beginnen, profitabler zu werden.
Der -8 400 erweitert dies etwas und kann in Bezug auf die Gesamtreisezeit auf moderaten Etappenlängen fast mit Jets mithalten, sodass er die Lücke zwischen TPs und Jets bis zu einem gewissen Grad überbrückt. Das Geräusch- und Vibrationsunterdrückungssystem hilft dabei ein wenig, indem es die Fahrt etwas weniger unangenehm macht.
Es gibt andere Komplikationen. Je nach Markt sind Passagiere möglicherweise bereit, auf Kurzreisen mehr für den Jet-Service zu zahlen, insbesondere in wohlhabenden Märkten. Es gibt RJ-Betreiber in den USA, die CRJ200 oder 900 auf sehr kurzen Strecken betreiben, die von TPs viel billiger bedient würden, weil ihr Kundenstamm Jets verlangt und es sich lohnt, diese Strecken mit hauchdünnen Margen zu betreiben, um den Kundenstamm zu halten.
Andere Faktoren umfassen Dinge wie die Raffinesse der Wartung. Ältere TPs erfordern weniger technische Fachkenntnisse in Elektronik, und ein kleiner Bediener, der große Schwierigkeiten hat, Mechaniker zu halten, die im Umgang mit softwarebasierten Steuerungssystemen geschult sind, wird von der Einfachheit angezogen.
Einer der größten Nachteile des -8 400, der ihn im Vergleich zu seinem ATR-Pendant in Wahrheit im Verkauf umbringt, ist das Niveau der elektronischen Raffinesse, das im Vergleich zu anderen Turboprops hoch ist, fast düsenartig. Als die kanadische regionale Air Canada Jazz die -8 400 erwarb, wurde ihr -8-Technikteam von ihrem RJ-Technikteam gewarnt, sich vorzubereiten, da das Flugzeug in Bezug auf die Wartung näher an einem CRJ900 lag (Systeme, die von Black Boxes betrieben werden, im Vergleich zu hydromechanischen Komponenten, die jeder Schraubenschlüsseldreher herausfinden kann) als ein älterer -8. Der Ausbildungsstand der Techniker wird entscheidend, um eine angemessene Versandzuverlässigkeit zu erreichen.
TP vs. C Series (bald umbenannt in Airbus irgendwas oder anderes)? Gleiche Sache. Abhängig von der Missionsanforderung. Die Konkurrenz der C-Serie sind andere Jets, keine Turboprops.
Es ist nicht allzu schwer zu demonstrieren, warum beides benötigt wird. Turboprops sind kleiner und verbrennen Kraftstoff weit unter 10.000. Geschwindigkeit ist nicht wirklich ein Problem, wenn Sie nur ein paar hundert Meilen unterwegs sind. Ein reiner Jet würde nicht einmal eine Höhe erreichen, in der die Luft dünn ist, was einen Rückgang des Luftwiderstands darstellt. Eine kurze Route würde es ihm nicht einmal erlauben, in die dünne Luft zu steigen. Am Ende dreht sich alles um die Benjamins.