Ich frage, weil ich es immer seltsam fand, dass das OEM-LS1-Drosselklappengehäuse sowohl für den MAP-Sensor als auch für den TPS vorgesehen ist.
Da der Ansaugkrümmerdruck davon abhängt, wie offen die Drosselklappe ist, würde ich mir vorstellen, dass die Drosselklappenposition aus dem MAP-Wert abgeleitet werden kann (unter der Annahme eines luftdichten Einlasses - lassen Sie uns Fehlermodi wie Vakuumlecks aus dieser Diskussion heraushalten).
Ist es nicht überflüssig, sowohl MAP als auch TPS in einem Motormanagementsystem zu haben? Wenn ja, warum haben einige Hersteller wie Chevrolet beides an ihren Motoren?
http://thedodgegarage.com/turbo_pfi.html
Die 84-95 Dodge FWD-Fahrzeuge (2.2/2.5/3.0) verwenden ein Geschwindigkeitsdichtesystem.
Der MAP MAP-Sensor ist der primäre Sensor bei der Bestimmung, wie viel Kraftstoff der Motor benötigt. Dies ist nach dem HEP-Sensor (Hall Effect Pickup) des Verteilers der zweitwichtigste Sensor für das Steuergerät. Grundsätzlich kann der Motor eine bestimmte Luftmenge strömen lassen, daher ist dieser Wert im Steuergerät fest codiert. Das Steuergerät kann anhand der fest codierten Durchflussrate, des Ladedrucks und der Drehzahl berechnen, wie viel Kraftstoff benötigt wird.
Das TPS dient 2 Zwecken - schnelle Änderungen und WOT (Vollgas) zu identifizieren. Wenn die Drosselklappe schnell geöffnet oder geschlossen wird, kann es einige Motorumdrehungen dauern, bis der Krümmerdruck die Drosselklappenstellung widerspiegelt. Das ECU passt sich entsprechend an, indem es mehr oder weniger Kraftstoff zuführt, bis die Messwerte des MAP-Sensors mit den TPS-Messwerten übereinstimmen. Dies ist vergleichbar mit der Beschleunigerpumpe eines Vergasers. Wenn das ECU WOT erkennt, schaltet es die Klimaanlage aus, schaltet die Kühlgebläse ein und verwendet eine andere Betankungs- und Zeittabelle. In den meisten Fahrzeugen konnte das WOT-Flag durch den MAP-Lesesensor gesetzt werden, der in der Nähe des barometrischen Drucks war, aber diese ECUs wurden auch in Fahrzeugen mit Turbolader verwendet.
Während diese beiden Sensoren mit dem Motorlauf zusammenhängen, sind ihre Funktion und das, was sie für das Motormanagement leisten, völlig unterschiedlich.
Der MAP liefert dem Computer Informationen bis hin zur Dichte der Luft. Dadurch wird dem Motor mitgeteilt, wie viel Luft tatsächlich in den Motor gelangt . Dies teilt dem Motormanagement zusammen mit dem Luftmassenmesser (MAF) (falls vorhanden) und den O2-Sensoren mit, wie viel Kraftstoff in jeden Zylinder verteilt werden muss, um das Luft / Kraftstoff-Verhältnis annähernd stöch zu halten, damit der Motor optimal läuft damit weniger Emissionen.
Das TPS ist im Grunde dazu da, den Computer mit den Eingaben des Fahrers zu versorgen . Was will der Fahrer? Ein größerer TPS-Wert sorgt dafür, dass der Motor stärker belastet wird und das Fahrzeug schneller fährt. Es kann dem Managementsystem auch anzeigen, ob das Getriebe heruntergeschaltet werden muss, um die Fahrzeugreaktion bereitzustellen, die der Fahrer wünscht. Da die meisten Fahrzeughersteller auf „Drive by Wire“ umstellen (keine direkte Verbindung zwischen dem Gaspedal und dem Drosselklappengehäuse), ist kein TPS erforderlich. Da der Computer den Gashebel steuert, weiß er bereits , wo sich die Gashebelposition befindet, weil er die Show leitet.
Wohlgemerkt, dies sind die allgemeinen Gründe für jeden dieser Sensoren. Während Sie möglicherweise aufgrund des Krümmerdrucks auf die Drosselklappenstellung schließen können, ermöglicht das Vorhandensein beider Sensoren, dass der Motor besser anspricht. Wenn er gerade vom MAP-Sensor läuft, um diese Dinge zu bestimmen, würde der Computer immer reagieren und versuchen, mit der Nachfrage Schritt zu halten. Es müssten große Annahmen in die Programmierung eingebaut werden, und ich würde annehmen, dass ein größeres, leistungsfähigeres Motormanagementsystem angewendet werden müsste, um dies zu kompensieren. Wenn beide Sensoren vorhanden sind, gibt der Computer den genauen Wunsch des Fahrers sowie die Menge des in den Motor einströmenden Luftstroms an, um dem Fahrer ein viel besseres Fahrerlebnis zu bieten.
Es sollte beachtet werden, dass es auch das gleiche Argument dafür gibt, sowohl einen MAF- als auch einen MAP-Sensor im Fahrzeug zu installieren. Diese beiden teilen sich viele Aufgaben, um beim Motormanagement zu helfen. Viele GM-Fahrzeuge wurden mit beiden Sensoren produziert (und werden immer noch). Ohne MAF kann das Motormanagement im sogenannten Drehzahldichtemodus laufen . Während dieser Modus funktioniert, bietet der MAF eine genauere Messung der einströmenden Luft für den Computer und damit ein besseres Kraftstoffmanagement, eine bessere Wirtschaftlichkeit und geringere Emissionen. Es bietet jedoch eine Einschränkung im Ansaugtrakt, was der Kompromiss ist.
Ich vermute, der Grund liegt bei Fahrzeugen, die "Fly-by-Wire" -Gaspedale betreiben. Ohne TPS hätten Sie keine Ahnung, wie viel Drosselklappenwinkel der Fuß des Fahrers verlangt, sodass der Motor nicht weiß, wie weit er seine Drosselklappe öffnen muss.
Ben
Zaid