Warum verwendet ADS-B keine Satcoms wie ADS-C?

Es ist schon da, aber es ist privat

Ihre vorgeschlagenen geostationären Umlaufbahnen sind sehr hoch, und da Flugzeuge die Sender sind, bedeutet dies, dass Hochleistungsantennen vom Flugzeug benötigt werden.

Niedrige Erdumlaufbahnen (LEO) sind jedoch nachsichtiger. Durch den Einsatz von 72 mit ADS-B-Empfängern ausgestatteten Satelliten in LEO ( icao.int ) wird Aireon bis zum 3. Quartal 2018 ( aireon.com ) eine 100-prozentige globale Abdeckung bieten.

Dies erfordert keine Änderung an der bestehenden ADS-B-Technologie, solange die Antenne oben montiert ist und 125 Watt leisten kann (die meisten Flugzeuge unterstützen bereits 200 W). Aber es ist kein kostenloser Service für ATC-Einheiten. Interessierte ANSPs können die Daten von Aireon nutzen, um gegen eine Gebühr ihre eigene Überwachung zu ergänzen. NAV CANADA wird seine Dienste beispielsweise bis zum vierten Quartal 2018 für die Nordatlantikregion nutzen.

Dass der Strombedarf und der Anbieter eine private Einheit sind, erklärt das Warum nicht. Wenn die Überwachung im öffentlichen Besitz jeder Regierung sein soll, um die Kontrolle über die Datenquelle zu haben, dann benötigt jedes Land seine eigene Konstellation von Satelliten – ähnlich wie die Länder und Regionen, die ihre eigenen GNSS-Konstellationen starten.

Folie 16 (siehe unten) stammt aus der verlinkten icao.int-Präsentation. Die Präsentation erklärt auch, wie sich ADS-C unterscheidet:

ADS-C ist eine Alternative, hat aber Einschränkungen

• ADS-C-Tracking ist nicht mit ADS-B-Überwachung vergleichbar
• Langsamere ADS-C-Aktualisierungsraten führen zu einer höheren Trennung (Min. vs. Sek.)
• Eintrittsbarriere: ADS-C erfordert eine kostspielige Installation und Abonnements
• Mehrere Anbieter verlangen eine individuelle Ausstattung der Flugzeuge
• Einige Verkehrsflugzeugtypen können nicht nachgerüstet werden
• Fast keine Abdeckung über Polarregionen bei bestimmten Anbietern
• Für unbestückte Flugzeuge wird kein Service angeboten

ADS Broadcast und ADS Contract sind für unterschiedliche Zwecke bestimmt. Sie verwenden die gleiche Art von Ausrüstung, bis auf die Link-Technologie, die auf die unterschiedliche Absicht abgestimmt ist.

ADSB soll die Selbsttrennung zwischen Flugzeugen ermöglichen und die Bodenkontrolle über die Position informieren, wie es ein Radar tun würde. Es handelt sich um einen vorbestimmten Satz von Nachrichten, die an jedes Flugzeug in der Nähe gesendet werden, ohne dass die Abfrage eines bodengestützten Radars erforderlich ist, wie dies für einen Transponder erforderlich ist. VHF ist eine Eins-zu-viele-Rundfunktechnologie.

ADSC soll eine Positionsverfolgung über große Entfernungen (und Wetterberichte ...) wie bei Überseeflügen ermöglichen. Um Bandbreite zu sparen, gibt es drei Arten von "Verträgen" zwischen dem Flugzeug und der Flugsicherung, die den Zeitpunkt der gesendeten Nachrichten definieren. Der Nachrichteninhalt in jedem der Verträge kann variieren. Nur die gewünschten Daten werden zum vereinbarten Zeitplan gesendet. Satcom ist eine Eins-zu-Eins-Messaging-Technologie.