Insbesondere insofern, als es in den USA und in Europa Mandate dafür gibt?
Ich habe verschiedene Beiträge hier und offizielle Beschreibungen (z. B. faa.gov ) überprüft, kann aber Folgendes nicht herausfinden:
Ich bin bei Wie kann ADS-B das Primärradar ersetzen, wenn FlightRadar24 mit ADS-B so ungenau ist, in eine Sackgasse geraten? Insbesondere:
ADS-B kann und wird eine Reihe von Sekundärradaren ersetzen, aber nicht alle.
Ich gehe davon aus, dass nicht alle von ihnen die in überlasteten Gebieten ersetzen werden, sagen wir der New York/New Jersey/Philadelphia Airspace. Man könnte sagen, billige Abdeckung an anderen Stellen bereitzustellen, wo Radare nicht erreichen können (zu niedrige Ziele) oder nicht genug Verkehr, um die Kosten zu tragen, aber dann für das FAA-Mandat, zum Beispiel außerhalb der Klassen A, B, C und E ( über 10.000 Fuß), ist ADS-B nicht erforderlich. ( Was ist ADS-B und wer braucht es? )
Ich verstehe, dass es viele nützliche Anwendungen für ADS gibt: [billiges] Online-Tracking, das den Betreibern und der allgemeinen Öffentlichkeit gleichermaßen zugute kommt, und Situationsbewusstsein für jeden GA-Piloten, der bereit ist, Geld für ADS-B IN auszugeben. Aber meine Frage bezieht sich auf die Vorteile für ATC, die Mode S nicht bieten kann.
Bearbeiten: Ich habe eine Verwendung (Nutzen?) in der Post gefunden. Soll ADS-B andere Verkehrsmanagementsysteme ersetzen? :
Eine fortschrittlichere Nutzung von ADS-B wird das flugdeckbasierte Intervallmanagement (FIM) sein, bei dem ATC Flugzeuge anweisen kann, „diesem Flugzeug XX Sekunden hinterher zu folgen, um auf der Landebahn YY zu landen“.
Technologisch ist das cool. Aber warum die Komplikation? Terminal-Luftraumdesign, das RNP-Routen nutzt, kombiniert mit angeforderten Ankunftszeiten, die an jedes Flugzeug weitergeleitet werden, kann dasselbe erreichen und ist bereits eine Sache . Warum sollte die Trennung die Verantwortung vieler sein, im Gegensatz zu einigen wenigen, dh größere Chance, dass etwas schief geht.
Ich denke, da muss noch mehr drin sein, auch wenn es noch nicht implementiert ist.
ADS-B ist genauer. SSR berechnet die Entfernung zu einem Ziel basierend darauf, wann es eine Antwort von dem Transponder empfängt, was von Natur aus ungenau ist, und berechnet den Azimut durch den Sweep, der ebenfalls von Natur aus ungenau ist. Ein Blip auf einem Radargerät ist nicht genau dort, wo sich das Flugzeug befindet, sondern eher das Zentrum eines Bereichs, in dem sich das Flugzeug am wahrscheinlichsten befindet. ADS-B bedeutet, dass ATC genau weiß , wo sich das Flugzeug befindet, was bedeutet, dass sie bei Bedarf (letztlich) engere Abstände verwenden können.
ADS-B ist zuverlässiger. Wenn sich zwei Flugzeuge nahe beieinander befinden, können sich ihre Transponderantworten überschneiden, wodurch beide unlesbar werden – und zu diesem Zeitpunkt ist es für ATC am wichtigsten, beide Flugzeuge zur Trennung sehen zu können. ADS-B-Nachrichten werden zufällig übertragen, was zwar zu gelegentlichen Fehlern führt, aber dazu führt, dass zwei Flugzeuge in der Nähe nicht eher aufeinander treten als zwei weit entfernte, was das Risiko erheblich verringert.
ADS-B kann TCAS verbessern, indem es keine Luft-zu-Luft-Abfragen erfordert, wodurch die Gesamtzahl der gesendeten mod eS-Nachrichten und damit die Wahrscheinlichkeit, dass Flugzeuge aufeinander treten, verringert wird.
ADS-B-Updates schneller. SSR basiert auf einem Radar, das sich langsam bewegt, was bedeutet, dass Ziele nur alle 5-10 Sekunden aktualisiert werden, und dies verstärkt die Auswirkungen von Nachrichtenfehlern. Dies wird in stark frequentierten Terminalbereichen durch mehrere überlappende SSRs "gelöst", was jedoch auch die Fehlerrate erhöht und daher nur begrenzt nützlich ist. ADS-B überträgt die Position zufällig jede Sekunde, und selbst wenn sich einige überschneiden, ist die lesbare Aktualisierungsrate immer noch weit höher als bei SSR.
ADS-B ist billiger. Sie können einfache ADS-B-Empfänger an vielen Orten aufstellen, an denen teures SSR wirtschaftlich nicht gerechtfertigt wäre, wodurch ATC eine deutlich verbesserte Abdeckung erhält, insbesondere in Bodennähe und in Berggebieten. Sie können auch die SSR-Überlappung reduzieren, selbst wenn die SSR nicht vollständig verschwindet, was ebenfalls Geld spart.
ADS-B bietet Piloten ein verbessertes Situationsbewusstsein. SSR liefert den Piloten keine Verkehrsdaten, und selbst TCAS ist nicht so genau (was viele Fehlalarme bedeutet), obwohl es extrem teuer ist . ADS-B zeigt Piloten auf billige Weise genau , wo sich der andere Verkehr um sie herum befindet – sogar nicht teilnehmender Verkehr in einem Bereich mit TIS-B.
Zukünftige ADS-B-Verbesserungen werden auch die Absicht des Flugzeugs anzeigen . SSR (und das aktuelle ADS-B, um fair zu sein) zeigen nur die aktuelle Position eines Flugzeugs, oft mit einer Linie, die projiziert, wo es sich in N Sekunden / Minuten befinden wird, wenn es seit der letzten Position auf derselben Spur bleibt. ADS-B ermöglicht es einem Flugzeug anzugeben, was es in der (nahen) Zukunft tun wird, was sehr nützlich ist, wenn Sie zwei Flugzeuge nahe beieinander haben und eines oder beide drehen und daher die geradlinigen Projektionen nicht genau sind.
Die ungenauen Flugwege, die Sie auf FR24 et al. sehen, sind darauf zurückzuführen, dass Flugzeuge kein ADS-B haben; Die gezackten Spuren stammen im Allgemeinen von Nur-Modus-S-Flugzeugen, und die Empfänger verfügen über Software, die Multilateration (MLAT) verwendet, um gemeinsam zu schätzen, woher Nicht-ADSB-Nachrichten stammen. Die FAA hat selbst in Berggebieten mit dieser Technologie experimentiert, und es ist besser, als gar nichts zu haben, aber es ist immer noch viel ungenauer als SSR, viel weniger ADS-B.
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