In einer anderen Frage wird in einer Antwort erwähnt, dass die P-3 Orion einen getriebegetriebenen Kompressor für die Kabinendruckbeaufschlagung verwendet, obwohl das Flugzeug T-56-Turbinentriebwerke verwendet, die Zapfluft in anderen Konstruktionen liefern. ( Wie werden Turboprops und andere Propellerflugzeuge unter Druck gesetzt? )
Kurze Recherchen deuten darauf hin, dass das "EDC" existiert, aber ich kann keine Begründung dafür finden. ( http://blueaero.com/wp-content/uploads/2016/11/Heico_P3_EDC_Repair.pdf )
Hilft der Einsatz von getriebegetriebenen Kompressoren in irgendeiner Weise bei der Mission, möglicherweise im Umgang mit der Umwelt? Ist es ein Anachronismus/Übertrag von der L-188 Elektra? Ist es eigentlich kein Getriebeantrieb, sondern irgendwie ein Austauscher für Zapfluft?
Der T-56-Motor ist, wie alle Turboprops, viel effizienter bei der Umwandlung von Kraftstoff in Rotationsenergie als beim Komprimieren von Luft. Für den Betrieb eines EDC sind ungefähr 50-100 PS erforderlich, abhängig von der Höhe und der von Ihnen gewählten Temperatur. Das Ablassen einer kleinen Menge Luft aus dem Motor, um Motor-Anti-Eis zu betreiben, kostet Sie einen 9%igen Verlust an SHP, der im Flug zwischen 150 und 250 SHP liegen würde. Ich kenne nicht die genaue Menge an Zapfluft, die Sie benötigen würden, um ein Drucksystem zu betreiben, aber es ist definitiv mehr als das Motor-Anti-Eis-System. Ich mache diese Vermutung basierend auf der Größe des Kanals. Der Anti-Eis-Schlauch ist viel kleiner als der EDC-Schlauch oder der Hauptzapfluftverteiler für diese Angelegenheit.
Alles in allem denke ich, dass es an der Effizienz liegt. Das EDC ist für diesen Motor effizienter, aber komplizierter und führt zu mehr möglichen Fehlfunktionen. Ein P-3 benötigt VIEL kalte Luft, um die Computer vor Überhitzung zu bewahren, mit Sicherheit mehr als ein C-130 (gleicher Motor). Ich bin mir nicht sicher, ob die C-130 damals auch EDCs hatten, aber sie verwenden heutzutage Zapfluft. Also haben sich die Designer für das entschieden, was am meisten Luft bewegen kann. Ich habe meine Orion Service Digests nicht zur Hand, aber ich wette, da ist eine gründlichere Antwort drin. Ich werde es überprüfen, wenn ich wieder zur Arbeit gehe.
Pensionierter P-3-Flugingenieur hier.
Die EDCs befanden sich nur bei den Innenbordmotoren Nr. 2 und 3. Das C-Modell und spätere Varianten erforderten eine beträchtliche Menge an Kühlung, und die Kabine war für die Besatzung ziemlich kühl.
Jemand erwähnte das Abschalten von Motoren zur Kraftstoffeinsparung, während der wahre, typische Motor Nr. 1 abgeschaltet wurde, und wenn die Bedingungen und das Gewicht es zuließen, könnte der Motor Nr. 4 auch herumlungern. Nr. 1 hatte keinen Generator oder anderes Zubehör, während Nr. 4 nur einen Generator hatte.
Das Entnehmen von Zapfluft aus dem Motor raubte PS, erhöhte die Temperatur in den Brennkammern und erhöhten Kraftstoffverbrauch, was ein großes Problem darstellte. EDC war zuverlässig und lieferte die gesamte Luft, die sowohl für die Druckbeaufschlagung als auch für die Kabinenheizung oder -klimatisierung benötigt wurde.
Aus dem Gedächtnis heraus war die Verwendung von Luft, die direkt von einer Motorkompressorbaugruppe abgeleitet wurde, für die Verwendung von Klimaanlagen verboten (IIRC, dies hatte mit der Möglichkeit einer Ölleckage / Rauchverunreinigung von Dichtungen innerhalb der Motorkernbaugruppe der Turbinentriebwerke zu tun ) in Passagierflugzeugen - zu Zeiten der Electra. Der Orion hat das einfach aus den Elektra-Tagen übernommen. Die C130 hatte diese Einschränkungen nicht, da sie in erster Linie als Frachtflugzeug und nicht als Passagierflugzeug konzipiert war, obwohl viele Passagiere – mich eingeschlossen – sowohl in C130- als auch in P3-Flugzeugen geflogen sind.
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Trognander
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