Warum würde eine B-29 bei 17 kft mehr Treibstoff verbrauchen als bei 9 kft?

Laut Wikipedia war einer der Faktoren, die dazu führten, dass der B-29 44-27297 ( Bockscar ) am Ende ihrer Streikmission am ⁹ (meine Betonung):

Bockscar startete um 03:49 Uhr von Tinian's North Field. Das Missionsprofil wies die B-29 an, einzeln zum Treffpunkt zu fliegen, der wegen schlechten Wetters von Iwo Jima nach Yakushima Island geändert wurde, und auf einer Reiseflughöhe von 5.200 m (17.000 Fuß) anstelle der üblichen 2.700 m (9.000 Fuß) steigend Kraftstoffverbrauch.

Das ergibt keinen Sinn; Im Allgemeinen nimmt der Treibstoffverbrauch eines Flugzeugs abmit zunehmender Höhe (aufgrund der dünneren Luft in großen Höhen, die dazu führt, dass eine gegebene angezeigte Fluggeschwindigkeit einer viel höheren tatsächlichen Fluggeschwindigkeit entspricht, was dazu führt, dass das Flugzeug in der gleichen Zeit für die gleiche Menge an verbranntem Treibstoff eine größere Entfernung zurücklegt [resultierend in einem geringeren Kraftstoffverbrauch pro Distanz und als zusätzlichen Bonus einem schnelleren Flug]) bis zu der Höhe, wo die angezeigte Fluggeschwindigkeit beginnt, entweder durch nachlassende Motorleistung begrenzt zu werden (da die Motoren nicht so viel erreichen können Luft in der dünneren Luft in großer Höhe, was ihre Leistungsabgabe verringert) oder die Machgrenzen des Flugzeugs (da eine gegebene angezeigte Fluggeschwindigkeit einer immer größeren wahren Fluggeschwindigkeit mit zunehmender Höhe entspricht, während unterhalb der Tropopause eine bestimmte Machzahl a entspricht tiefer und tieferwahre Fluggeschwindigkeit mit zunehmender Höhe aufgrund der fortschreitenden Abnahme der Lufttemperatur mit zunehmender Höhe in der Troposphäre), was das Flugzeug zwingt, mit einer langsameren angezeigten Fluggeschwindigkeit zu fliegen (was beides dazu führt, dass der Flug länger dauert und die Brenndauer der Triebwerke zunimmt Treibstoff und zwingt das Flugzeug, mit einem höheren, schleppenderen Anstellwinkel zu fliegen).

Bei den meisten Flugzeugen (auch solchen, die nicht für Flüge mit hoher Machzahl ausgelegt sind) beginnt die angezeigte Fluggeschwindigkeit (und damit der Treibstoffverbrauch pro Strecke) im Allgemeinen erst bei etwa 25 bis 30 Kilofuß Mach-begrenzt zu werden (darunter würde eine Annäherung an die Mach-Grenzen des Flugzeugs erfolgen). erfordern Fluggeschwindigkeiten, die, mit Ausnahme von spezialisierten Hochgeschwindigkeits-Kampf- und Angriffsflugzeugen, weit über V _NE liegen und dazu führen würden, dass das Flugzeug durch unkontrolliertes Flattern zerfällt) oder sogar noch höher für Flugzeuge, die für transsonischen Flug optimiert sind, ² also ein Flugzeug pro -Die Kraftstoffeffizienz sollte sich zumindest bis zu diesen Höhen weiter verbessern, solange die Motoren noch genügend Leistung erzeugen können. ^{Der 3.} Motor der B-29 , der Wright R-3350, ist ein turbogeladener Kolbenmotor, und daher (da die Leistungsabgabe von turbogeladenen Kolbenmotoren, wie die von Turbinenmotoren, ⁴ bis zu sehr großen Höhen ziemlich flach bleibt, im Gegensatz zu der von Kolbenmotoren mit Saugmotor, die sehr schnell abfällt mit zunehmender Höhe oder die von mechanisch aufgeladenen Kolbenmotoren, die in großen Höhen ebenfalls erheblich abfällt, wenn auch nicht annähernd so stark wie Kolbenmotoren mit Saugmotor), ist nicht zu erwarten, dass die angezeigte Fluggeschwindigkeit der B-29 durch verfügbar begrenzt wird Motorleistung unterhalb der Höhen, in denen es mach-begrenzt würde.

Warum war dann der Kraftstoffverbrauch von Bockscar bei 17 kft höher als bei 9 kft und nicht niedriger?

¹: Andere Faktoren waren eine defekte Kraftstoffpumpe, die den gesamten Kraftstoff in einem der Kraftstofftanks des Flugzeugs unbrauchbar machte; die Entscheidung, mit dem Kraftstofftank voller nutzlosem Kraftstoff abzuheben, anstatt zuerst den unbrauchbaren Tank zu enttanken, um das Flugzeug leichter zu machen; das Kreisen des Piloten um den Rendezvouspunkt für eine Dreiviertelstunde und das Warten auf ein Flugzeug, das nie eintraf, obwohl ihm ausdrücklich befohlen worden war, nicht länger als fünfzehn Minuten zu warten; das primäre Ziel ist von Rauch und Wolken bedeckt, die ohne die halbstündige Verzögerung nicht vorhanden gewesen wären, was dazu führt, dass das Flugzeug fünfzig Minuten lang über dem primären Ziel kreisen muss und Treibstoff verbrennt, bevor es zum sekundären Ziel umgeleitet wird; und zwanzig Minuten damit verschwendet, über dem Notlandeplatz zu kreisen und zu versuchen (erfolglos,wurde aufgrund des kritischen Notfalls des Flugzeugs mit niedrigem Treibstoffverbrauch nicht benötigt .

² : Wie zum Beispiel alle modernen Jetliner.

³ : Bockscar war eine B-29-36 („ Silverplate”) Flugzeuge, die gegenüber der serienmäßigen B-29-Konfiguration umfassend modifiziert wurden, um es zu ermöglichen, Atomwaffen zu tragen; Die überwiegende Mehrheit dieser Änderungen war jedoch intern und hatte keine Auswirkungen auf die Aerodynamik des Flugzeugs. Eine der Ausnahmen (die Verwendung von Propellern mit umkehrbarer Steigung beim Silverplate-Flugzeug) hätte keine Auswirkung auf die Höhenleistung des Flugzeugs, außer im Fall eines Propellers, der im Flug umkehrt (hoffentlich kein normaler oder sogar ein üblicher, Vorkommnis), eine zweite (das Entfernen fast aller Geschütztürme einer serienmäßigen B-29) würde den Luftwiderstand des Flugzeugs erheblich verringern, wodurch der Kraftstoffverbrauch in jedem Fall weniger kritisch wird, und während die Gewichtsreduzierung (Reduzierung der Menge an heben - und damitwürde dazu neigen, die Höhe des minimalen Kraftstoffverbrauchs pro Entfernung im Vergleich zu der der serienmäßigen B-29-Konfiguration nach oben zu verschieben, selbst das nicht modifizierte Flugzeug, das routinemäßig problemlos in sehr großen Höhen betrieben wird, was darauf hinweist, dass ein übermäßiger Kraftstoffverbrauch in großen Höhen wahrscheinlich war kein großes Problem, selbst für Nicht-Silberplatten-B-29.

⁴ : Und aus genau dem gleichen Grund – die Vorverdichtung der Ansaugluft gleicht die geringere Dichte der Höhenluft aus.