Die kurze Antwort lautet, dass die US-Marine aus ihren Erfahrungen zu Beginn des Krieges in Bezug auf das Trägerdesign gelernt hatte und dass die Besatzung - zusammen mit den Besatzungen anderer Schiffe der Trägergruppe - hart gekämpft hatte, um ihr Schiff zu retten.

Dies bedeutete, dass sie in der Lage waren, genügend Abteile vor Überschwemmungen zu schützen, damit das Schiff über Wasser blieb. Ein wesentlicher Faktor dabei war das gepanzerte Hängedeck, das den Schaden begrenzen konnte und entscheidend dazu beitrug, den Schiffsantrieb vor ernsthaften Schäden zu schützen. Wie der Bericht über den Schaden feststellte:

Obwohl das gepanzerte Hangardeck (zwei Reihen von 1¼-Zoll-STS von Spant 26 bis Spant 166) an vier Stellen gebrochen und stark vernarbt und verzogen war, schützte es die darunter liegenden Räume sehr effektiv vor ernsthaften Schäden.

Diese knappe Aussage kann jedoch den heroischen Bemühungen der Besatzung zur Rettung der Franklin nicht annähernd gerecht werden, weshalb ich den entsprechenden Abschnitt des Kriegsschadenberichts im Folgenden vollständig wiedergebe.

Die Einzelheiten dessen, was passiert ist, sind im Kriegsschadensbericht Nr. 56 der USS Franklin CV-13 vom 15. September 1946 aufgezeichnet.

Das Ausmaß des Schadens, den die Franklin erlitten hat, ist diesen Skizzen aus dem Bericht zu entnehmen:

Draufsicht:

Die folgenden Auszüge aus dem Bericht beschreiben den erlittenen Schaden und die Gegenmaßnahmen zur Schadensbegrenzung, die ergriffen wurden, um die Auswirkungen dieses Schadens zwischen dem 19. März und dem 21. März 1945 zu mildern:

3-30 Die beiden Bomben, die in einer geschätzten Flugbahn von ungefähr 25 Grad von der Horizontalen fielen, trafen das Schiff fast gleichzeitig. Die erste Bombe, geschätzt auf 250 kg. SAP, das 133 Pfund Sprengstoff enthielt, traf das Flugdeck backbord der Mittellinie bei Spant 68, drang in den Hangar ein und detonierte entweder beim Aufprall auf das gepanzerte Hangardeck oder direkt über dem Deck bei Spant 87. Es gab Beweise (eine vernarbte Vertiefung im Deck), dass die Bombe bei Frame 80 vom Deck abprallte. Die Detonation blies ein Loch in das gepanzerte Deck (zwei Reihen von 1¼-Zoll-STS) von ungefähr 6 × 12 Fuß zwischen den Frames 85 bis 89 direkt nach Backbord der Mittellinie . Die Decksbeplattung an der Peripherie des Lochs wurde nach unten abgelenkt. Fragmente durchbohrten das zweite Deck direkt unter der Öffnung im Hangardeck. Leichte Schotte auf dem zweiten Deck vor den Schiffsbüros, Spant 79-93, wurden weggesprengt und durch die Explosion verzerrt. Explosionen und Fragmente verursachten auch im Hangar und an den Galeriedeckstrukturen erhebliche Schäden. Das Deck von CIC und Airplot direkt über dem Detonationspunkt war von Splittern durchlöchert. Die Brandstation wurde zerstört. Der vordere Aufzug wurde angehoben und die Kolben aus ihren Zylindern gezogen. Als die Plattform herunterfiel, nahm sie eine geneigte Position von etwa 45 Grad mit dem Flugdeck ein, und der Steuerbordkolben stanzte Löcher in Decks darunter bis zur vierten Decksebene. war von Fragmenten durchsetzt. Die Brandstation wurde zerstört. Der vordere Aufzug wurde angehoben und die Kolben aus ihren Zylindern gezogen. Als die Plattform herunterfiel, nahm sie eine geneigte Position von etwa 45 Grad mit dem Flugdeck ein, und der Steuerbordkolben stanzte Löcher in Decks darunter bis zur vierten Decksebene. war von Fragmenten durchsetzt. Die Brandstation wurde zerstört. Der vordere Aufzug wurde angehoben und die Kolben aus ihren Zylindern gezogen. Als die Plattform herunterfiel, nahm sie eine geneigte Position von etwa 45 Grad mit dem Flugdeck ein, und der Steuerbordkolben stanzte Löcher in Decks darunter bis zur vierten Decksebene.

3-31 Die zweite Bombe, geschätzt auf 250 kg. GP, traf das Flugdeck in der Nähe des Achteraufzugs und drang in den Hangar ein, wo es vermutlich knapp unterhalb der Ebene des Galeriedecks und über geparkten Flugzeugen detonierte. Wegen schwerer Schäden in diesem Bereich durch nachfolgende Explosionen war es nicht möglich, den Weg und die Schäden dieser zweiten feindlichen Bombe zu identifizieren. Die Detonation dieser Bombe sprengte jedoch weder ein Loch in das gepanzerte Hangardeck noch in das gepanzerte zweite Deck im Bereich der hinteren Aufzugsgrube. Einige Beobachter berichteten, dass die zweite Bombe einige Sekunden nach der ersten detonierte, während andere berichteten, dass der Zeitabstand zwischen den beiden Detonationen nicht erkennbar war und dass das Geräusch und der Schock so waren, als ob eine einzelne Explosion stattgefunden hätte.

3-32 Die Detonation der feindlichen Bomben im Hangar zerstörte die Treibstofftanks der Flugzeuge, was dazu führte, dass sich die Brände schnell auf den Flug- und Hangardecks ausbreiteten. Eine gewaltige Benzindampfexplosion folgte den ersten Detonationen einige Sekunden. Explosionen und Flammen erfüllten den gesamten Hangar und schossen in die Fahrstuhlschächte und an den Seiten des Hangars hinaus. Dichter schwarzer Rauch füllte den Hangar und hüllte große Teile des Flugdecks und der Brücke ein. Flugzeuge auf dem Flugdeck, die aufgedreht waren, wurden zusammengeschleudert, wobei ihre Propeller ineinander schnitten. Die Heftigkeit der anfänglichen Detonationen und der Dampfexplosion lässt sich an der Tatsache ablesen, dass es nur zwei bekannte Überlebende aus dem Hangar gibt. Alle internen Kommunikationen gingen verloren, mit Ausnahme einer einzelnen schallgespeisten Leitung von Conn zur Steuerung achtern, von wo aus eine andere schallgespeiste Leitung zur Hauptmaschinensteuerung wirksam war. Alle allgemeinen Ankündigungssysteme auf der Oberseite und im Inneren sowie die Funkkommunikation fielen ebenfalls aus.

3-33 Innerhalb einer kurzen Zeitspanne, von der verschiedentlich eine bis vier Minuten nach der ersten Detonation berichtet wurde, ereignete sich die erste einer fünfstündigen Serie schwerer Explosionen von Flugzeugbomben. Während dieser Zeit explodierten schätzungsweise etwa 60 der 66.500-Pfund-Bonus und etwa 7 oder 8 der 10.250-Pfund-Bomben, die in Flugzeuge auf dem Flugdeck geladen wurden. Einige Flugzeuge wurden zusammen mit ihren Bomben über die Bordwand gesprengt, ohne dass ihre Bomben explodierten. Drei 500-Pfund- und zwei 250-Pfund-Bomben wurden nicht explodiert in 20-mm-Kanonenwannen auf dem Gehweg der Hafengalerie gefunden. Die meisten Bomben auf dem Flugdeck explodierten auf diesem Deck, aber einige fielen durch Löcher und explodierten in den Hangarräumen. Alle 12 Tiny Tims (11,75-Zoll-Raketen) auf dem Flugdeck gingen hoch. Einige wurden beobachtet, wie sie das Schiff durch die Kraft der Motoren verließen, Es wird jedoch angenommen, dass ein Großteil der Raketenköpfe auf dem Schiff explodierte. Vier der fünf Tiny Tims im Hangar detonierten. Ein intakter Tiny-Tim-Raketenkopf wurde in C-201-2L auf dem zweiten Deck geborgen. Kleinkaliber-, 20-mm-, 40-mm- und 5-Zoll-Munition explodierte einzeln (niedrige Ordnung) während der gesamten Dauer der schweren Explosionen und für mehrere Stunden danach. Diese Munition befand sich in Flugzeugen, Clipping Rooms, Ready Service Boxes und Upper Handling Rooms. Es waren keine unteren Magazinplätze beteiligt. Brände, die durch Benzin genährt und durch die anhaltenden Explosionen verschlimmert wurden, wüteten während der ersten paar Stunden unvermindert auf dem Flugdeck und in der Insel, der Galerie, dem Vorschiff, dem Hangar und einigen zweiten Decksräumen. Ein intakter Tiny-Tim-Raketenkopf wurde in C-201-2L auf dem zweiten Deck geborgen. Kleinkaliber-, 20-mm-, 40-mm- und 5-Zoll-Munition explodierte einzeln (niedrige Ordnung) während der gesamten Dauer der schweren Explosionen und für mehrere Stunden danach. Diese Munition befand sich in Flugzeugen, Clipping Rooms, Ready Service Boxes und Upper Handling Rooms. Es waren keine unteren Magazinplätze beteiligt. Brände, die durch Benzin genährt und durch die anhaltenden Explosionen verschlimmert wurden, wüteten während der ersten paar Stunden unvermindert auf dem Flugdeck und in der Insel, der Galerie, dem Vorschiff, dem Hangar und einigen zweiten Decksräumen. Ein intakter Tiny-Tim-Raketenkopf wurde in C-201-2L auf dem zweiten Deck geborgen. Kleinkaliber-, 20-mm-, 40-mm- und 5-Zoll-Munition explodierte einzeln (niedrige Ordnung) während der gesamten Dauer der schweren Explosionen und für mehrere Stunden danach. Diese Munition befand sich in Flugzeugen, Clipping Rooms, Ready Service Boxes und Upper Handling Rooms. Es waren keine unteren Magazinplätze beteiligt. Brände, die durch Benzin genährt und durch die anhaltenden Explosionen verschlimmert wurden, wüteten während der ersten paar Stunden unvermindert auf dem Flugdeck und in der Insel, der Galerie, dem Vorschiff, dem Hangar und einigen zweiten Decksräumen. fertige Serviceboxen und obere Abfertigungsräume. Es waren keine unteren Magazinplätze beteiligt. Brände, die durch Benzin genährt und durch die anhaltenden Explosionen verschlimmert wurden, wüteten während der ersten paar Stunden unvermindert auf dem Flugdeck und in der Insel, der Galerie, dem Vorschiff, dem Hangar und einigen zweiten Decksräumen. fertige Serviceboxen und obere Abfertigungsräume. Es waren keine unteren Magazinplätze beteiligt. Brände, die durch Benzin genährt und durch die anhaltenden Explosionen verschlimmert wurden, wüteten während der ersten paar Stunden unvermindert auf dem Flugdeck und in der Insel, der Galerie, dem Vorschiff, dem Hangar und einigen zweiten Decksräumen.

3-34 Um 07:25 Uhr wurde das Schiff bei breitem Wind am Steuerbordbug auf Kurs gebracht. Die Geschwindigkeit des Schiffes betrug 16 Knoten. Dies diente dazu, Rauch vom vorderen Ende des Schiffes zu entfernen, und ermöglichte es dem Feuerwehrpersonal, das vordere Ende des Hangars zu betreten und sich dem Feuer auf dem Flugdeck zu nähern. Heftige Explosionen, die in regelmäßigen Abständen auftraten, zusammen mit kontinuierlichen Explosionen geringer Ordnung von kleinem Kaliber, 20- und 40-mm- und 5-Zoll-Munition hinderten die Feuerwehrleute daran, sich nahe genug zu nähern, um den Brand unter Kontrolle zu bringen. Ihre Bemühungen verhinderten jedoch wirksam, dass sich Brände auf das äußerste vordere Ende des Schiffes ausbreiteten.

3-35 Es ist nicht bekannt, ob die Sprinkler- und Wasservorhangsteuerungen des Hangars von der Wache in der Feuersbrunststation betrieben wurden oder ob sie von Schock oder beschädigten Schaltkreisen aus betrieben wurden. Die beiden Wachmänner an dieser Station wurden getötet und die Station zerstört. Rauch und Trümmer blockierten den Zugang zu einer Reihe von Kontrollstationen für die Beregnung und den Wasservorhang des Hangars auf dem dritten Deck. Die Erreichbaren wurden eingeschaltet. Tragegurte und Leitungen für Sprinkler- und Wasservorhangsysteme im Mittschiffsbereich und achtern im Hangar wurden praktisch demoliert. Im Hangar bis Spant 44 waren Tragegurte und Oberleitungen an vielen Stellen gebrochen und durch Splitter zerschnitten. Das Durchhängen von Überkopfkonstruktionen durch übermäßige Hitze führte dazu, dass beträchtliche Überkopfleitungen weggetragen wurden.

3-36 Obwohl Feuerlöschpumpen in Maschinenräumen am Netz gehalten wurden, war es nicht möglich, in allen Abschnitten gleichzeitig einen ausreichenden Druck aufrechtzuerhalten. Zum Zeitpunkt der Treffer war das Feuerhauptsystem in acht Abschnitte unterteilt. Da nicht festgestellt werden konnte, welche Beregnungs- und Wasservorhangsysteme im Hangar noch wirksam waren, wurde die Trennung des Firemain-Loop-Systems nicht geändert. Unmittelbar nach dem ersten Schaden wurden die beiden Diesel-Feuerlöschpumpen achtern und eine der beiden Diesel-Feuerlöschpumpen vorne gestartet (die andere vorne konnte nicht gestartet werden). Während alle verfügbaren Feuerlöschpumpen in Betrieb waren, wurde eine große Wassermenge durch beschädigte und unbeschädigte Steigleitungen, Sprinkler und Wasservorhangleitungen in den Hangar eingeleitet. Zumindest einige der Sprinkler- und Wasservorhänge waren trotz der beschädigten Rohrleitungen teilweise wirksam. Wasservorhang Nr. 2 und Sprinklerbucht Nr. 1 wurden in Betrieb gemeldet und diese halfen dabei, die Ausbreitung des Feuers nach vorne zu verhindern. Die Feuerhauptschleife unter dem vierten Deck blieb intakt. Auf dem zweiten Deck wurden in mehreren Abteilen Salzwasserspülleitungen gerissen, was zur Überflutung der unteren Räume beitrug.

3-37 Einer der beiden bekannten Überlebenden aus dem Hangar berichtete, dass er unmittelbar nach den ersten Bombenexplosionen zusammen mit einem anderen Mann eine Schlauchleitung aus der Flugzeugreparaturwerkstatt herausführte und sich auf den Weg machte. Bevor sie mehr als ein paar Meter gegangen waren, warf die erste nachfolgende Explosion (Benzindampf) beide Männer an das hintere Ende des Hangars. Nur einer dieser beiden Männer entkam und er machte sich auf den Weg zum Pfauenschwanz und stieg später auf ein Schiff nebenan um. Der einzige andere Überlebende aus dem Hangar besetzte ein Benzinsystemtelefon auf der Steuerbordseite bei Spant 164. Er wurde ebenfalls zum hinteren Ende des Hangars geblasen und machte sich anschließend auf den Weg zum Fantail.

3-38 Das Flugdeck wurde hinter dem hinteren Höhenruder praktisch zerstört und vorn bis Spant 115 stark beschädigt. Von Spant 115 bis Spant 50 wurde Holzdeck verbrannt und die Decksplatten waren verzogen und verbeult. Es gab unzählige Löcher, die von kleinen Fragmentlöchern bis zum größten Loch direkt hinter der hinteren Dehnungsfuge, Spant 149, reichten, das ungefähr 60 × 80 Fuß maß.

3-39 Obwohl das gepanzerte Hangardeck (zwei Lagen 1¼-Zoll-STS von Spant 26 bis Spant 166) an vier Stellen gerissen und stark vernarbt und verzogen war, schützte es die darunter liegenden Räume sehr effektiv vor ernsthaften Schäden. Wie in Absatz 3-30 erwähnt, sprengte die feindliche Bombe, die bei Frame 87 explodierte, ein etwa 6 × 12 Fuß großes Loch in das gepanzerte Deck, und Fragmente durchbohrten das zweite Deck direkt darunter. Die anderen drei Löcher im gepanzerten Deck wurden als durch die Detonation von Tiny-Tim-Raketen verursacht identifiziert. In jedem dieser drei Fälle deuteten die Merkmale der Brüche darauf hin, dass die Raketenköpfe explodiert waren, während sie flach auf dem Deck lagen. Ein Loch, etwa 3 × 6 Fuß, wurde in das Deck an seiner Verbindung mit der inneren 2-Zoll-STS-Schottwand des Aufnahmeraums bei Spant 93 geblasen. Das gepanzerte Schott des Aufnahmeraums wurde vom Deck bis zu einer Höhe von etwa 4 Fuß aufgerissen. Der Ansaug- und Lufteinlass für die Kessel Nr. 1 und 3 wurden beschädigt, aber nicht über eine begrenzte Verwendung hinaus. Ein zweites Loch mit einem Durchmesser von etwa 6 Fuß wurde in das Deck bei Spant 100 an seiner Verbindung mit dem Schott des vorderen Aufnahmeraums gesprengt. Dieses Loch erstreckte sich bis in den hinteren Teil des Aufnahmeraums und zerstörte die Steuerbord-Lufteinlässe für die Kessel Nr. 2 und 4. Die Aufnahme für die Kessel Nr. 2 und 4 wurden ebenfalls schwer beschädigt. Es wird angenommen, dass eine dritte Tiny Tim-Rakete auf dem Deck bei Spant 146 hinter und außerhalb der hinteren Steuerbordecke des hinteren Aufzugs detonierte. Ein etwa 6 × 6 Fuß großes Loch wurde in das Deck gesprengt. Leichte Schotte des Liegeplatzes der Besatzung, B-127-L, Spant 131-145, wurden abgerissen. In allen drei Fällen wurden kleine Splitterlöcher in die zweite Decksplatten direkt unterhalb der Tiny-Tim-Detonationen gesprengt. Fragmente der Tiny-Tim-Detonation bei Spant 146 durchbohrten auch das dritte Deck bei Spant 144-150, Steuerbord. Das vierte Deck direkt darunter war eingedrückt, Rahmen 146-148, wurde aber nicht durchdrungen.

3-40 Ein großes Loch, ungefähr 14 × 18 Fuß, wurde in die Mitte des Hangardecks gesprengt, Rahmen 176-180. In diesem Bereich besteht die Decksbeschichtung nur aus 3/8-Zoll-Medium-Stahl. Die Kraft der Detonation der Bombe (oder Bomben), die dieses Loch verursachte, sprengte auch ein Loch von 8 × 12 Fuß in das zweite Deck und Fragmente durchbohrten das dritte Deck direkt darunter.

3-41 Zusätzlich zu den oben beschriebenen großen Löchern gab es viele kleinere Fragmentlöcher im Hangardeck, insbesondere hinter dem Spant 166, wo die Decksbeplattung nicht aus STS besteht. Das Deck war über einen Großteil der Fläche hinter Spant 155 und an einigen Stellen zwischen Spant 80 und 155 eingedrückt.

3-42 Das hintere Höhenruder wurde auf ähnliche Weise wie das vordere Höhenruder zerstört, außer in größerem Umfang (Foto 28). Beide Kolben wurden aus ihren Zylindern gezogen und die Höhenruderplattform war von Fragmenten durchsiebt und nahm eine schräge Position ein. Alle Bombenaufzüge, Barrieren, Fangvorrichtungen und ähnliche Einrichtungen auf dem Flugdeck hinter Spant 50 wurden zerstört.Die Masthalterung für die SC-3-Radarantenne brach und zerschmetterte beim Fallen sowohl die SC-3- als auch die SM-Antenne.Der Vormast, der die Antennen trägt für das YE-Peilfeuer, die SG- und BK-Radare und die VHF-Funkausrüstung wurde auf der Ebene der Radarplattform gebrochen.Dieser Mast neigte sich nach innen, wurde aber durch seine Steuerbord-Drahtstrebe daran gehindert, herunterzuhängen.

3-43 Gegen 09:00 Uhr kam Miller (DD535) neben Franklin und nahm die Flaggoffiziere und ihre Stäbe ab. Gegen 09:30 Uhr nahm Santa Fe (CL60) etwa hundert Fuß vor dem Steuerbordbug der Franklin Station und begann, schwer verwundetes Personal per Rollwagen zu transportieren. Franklin bremste auf etwa acht Knoten ab, um den Transfer zu erleichtern.

3-44 Unmittelbar nach den ersten Detonationen drang dichter Rauch durch die Belüftungskanäle in alle Maschinenräume ein. Als nachfolgende Explosionen Decks bis zum vierten Deck aufrissen, drang Feuer und Rauch durch die Löcher und offenen Zugänge in zahlreiche andere Räume unterhalb des Hangardecks ein. Lüftungsversorgungssysteme zu Maschinenräumen wurden gesichert und Abluftgebläse wurden in Betrieb gelassen, um Rauch zu reduzieren. Mangelnde Belüftung machte diese Räume extrem heiß und erhöhte die Schwierigkeiten des Wachpersonals. Die Detonation der Tiny-Tim-Raketen neben den vorderen Aufnahmeräumen auf der Steuerbordseite des Hangars zerstörte den Lufteinlass für die Kessel Nr. 2 und 4 und beschädigte die Lufteinlässe für die Kessel Nr. 1 und 3. Wie in Absatz >3 angegeben -39 wurden auch die Aufnahmen für diese Kessel beschädigt. Wasser von der Brandbekämpfung auf dem Hangardeck lief durch diese geplatzten Lufteinlässe und löschte die Brände in allen vier vorderen Kesseln. Die Explosion, die die Lufteinlässe und -aufnahmen für die Kessel Nr. 2 und 4 hinunterflog, verursachte ein Aufflackern. Feuerraum Nr. 2 wurde gegen 09:00 Uhr evakuiert.

3-45 Gegen 09:30 Uhr hatten sich die Rauch- und Hitzebedingungen in den verbleibenden Feuer-, Maschinen- und Hilfsmaschinenräumen zunehmend verschlechtert. Männer brachen an ihren Stationen zusammen und es wurde die Erlaubnis erteilt, alle Maschinenräume zu evakuieren. Die Drosseln wurden auf 8 Knoten eingestellt, alle Kesselbrände gelöscht, Turbogeneratoren gesichert und alle Feuerräume, Maschinenräume und Hilfsmaschinen sowie Räume evakuiert. Die beiden 250-kW-Notstromdieselgeneratoren starteten automatisch, aber die Leistungsschalter an den Hauptschalttafeln öffneten sich, vermutlich aufgrund von Überlastbedingungen, und beide Generatoren arbeiteten ohne Last, bis die Maschinenräume etwa sechs Stunden später wieder besetzt wurden. Der gesamte Feuerlöschdruck ging verloren, mit Ausnahme eines Abschnitts vorn, der von der Diesel-Feuerlöschpumpe Nr. 11 versorgt wurde. Die beiden nach Dieselpumpen im Kältemaschinenraum, C-614-E, Frames 166-176, wurden gestartet und laufen gelassen, als dieser Raum wegen Rauch evakuiert wurde. Dieses Abteil wurde anschließend überflutet und es ist nicht bekannt, wie lange die Pumpen in Betrieb waren.

3-46 Die Steuerkontrolle ging innerhalb weniger Minuten nach der Evakuierung der Maschinenräume verloren, und gegen 10:15 Uhr verlor das Schiff jeglichen Vortrieb und begann zu schaukeln. Dies machte es Santa Fe unmöglich, ihre Position zu halten, und sie löste alle Leinen und wich zurück. Um 10:50 Uhr, nachdem Franklin einen stabilen Kurs wiedererlangt hatte, kam die Santa Fe auf dem Steuerbordbug herein und stieß tatsächlich in Kontakt, wo sie durch die Verwendung ihrer Motoren festgehalten wurde. Der Rest des schwer verwundeten und überschüssigen Personals wurde dann verlegt und Santa Fe räumte die Seite gegen 1225 frei. Während das Feuerwehrpersonal von Santa Fe längsseits Schlauchströme mit einiger Wirkung auf das Benzinfeuer mittschiffs und auf die Brände in 5-Zoll-38-Kaliber-Zwillingen richtete Montieren Sie Nr. 7 und 40-mm-Ready-Service-Boxen und Schanzkleidstauungen mittschiffs. In der Zwischenzeit,

3-47 Gegen 10:00 Uhr hatte eine Schlagseite nach Steuerbord, die durch Löschwasser verursacht wurde, das sich auf dem Hangardeck und darunter liegenden Decks ansammelte, auf acht Grad zugenommen und nahm alle 10 Minuten um ungefähr ein Grad zu. Schwere Explosionen dauerten an, aber in längeren Abständen.

3-48 Um 11:15 Uhr wurde Pittsburgh (CA72) befohlen, Franklin ins Schlepptau zu nehmen, obwohl es immer noch schwere Brände und große Explosionen gab. Pittsburgh legte sich auf den Backbordbug und überholte einen 8-Zoll-Manila-Messenger, gefolgt vom Schleppdraht. An den Bugwinden oder Ankerwinden auf Franklin war kein Strom verfügbar, und das Einholen des Boten durch Arbeitskräfte war lang und mühsam. Die Energiehandhabung wurde schließlich durch den Einsatz einer Winde in Pittsburgh arrangiert. Nach Erhalt des Schleppdrahts an Bord der Franklin wurde er an der Steuerbord-Ankerkette befestigt, wobei der Ankerschäkel mit einer tragbaren Brennausrüstung abgebrannt worden war, und 90 Faden Kette wurden durch langsame Vorwärtsbewegung von Pittsburgh aus dem Kettenkasten gelockert. Die Vorkehrungen wurden abgeschlossen und das Abschleppen begann gegen 1400. Franklin ' Das Ruder wurde durch das Handpositionierungsgetriebe von Mittschiffs auf drei Grad nach rechts verschoben. Anfangs war es schwierig, den Kurs beizubehalten, weil Franklin dazu neigte, nach Backbord zu schlittern und nach Luv zu segeln, wodurch das Heck der Pittsburgh herumgeschleift wurde. Die Schleppgeschwindigkeit betrug um 2400 durchschnittlich 4 bis 5 Knoten.

3-49 Alle größeren Explosionen hörten um 1300 auf, obwohl 40-mm- und kleinere Kaliber weiterhin zeitweise explodierten. Die Brände am vorderen Ende des Hangardecks waren gelöscht worden, und die auf dem Flugdeck, nachdem ein Teil des Hangardecks, im Vorschiff, auf der Galerieinsel und in den Räumen des zweiten Decks entweder ausgebrannt oder eingeengt worden waren und allmählich untergegangen waren Kontrolle. Löcher wurden in das Flugdeck geschnitten und Schlauchströme auf Feuer in den darunter liegenden Räumen des Galeriedecks gerichtet (Foto 25). Der einzige Feuerdruck auf dem Schiff war zu diesem Zeitpunkt, wie in Absatz 3-45 erwähnt, von der einen Diesel-Feuerlöschpumpe vorn. Begleitende Zerstörer halfen bei der Bekämpfung von Bränden auf dem Fantail und nach einem Teil des Schiffes.

3-50 Gegen 13:00 Uhr begab sich der Ingenieur-Offizier zusammen mit mehreren Offizieren und Mannschaften, die alle Atemschutzgeräte trugen, zum vorderen Hilfsmaschinenraum und fand den vorderen Not-250-KW-Dieselgenerator immer noch im Leerlauf. Die Verteilertafel Nr. 1 wurde abisoliert und der Generator auf die Tafel geschaltet. Diese lieferte Strom für Beleuchtung und Lüftungsgebläse für Maschinenräume, die sofort gestartet wurden. Auch die Lüftungsgebläse für die Räume des dritten Decks wurden zugeschaltet. Damit wurde begonnen, den dichten Rauch aus den Zugängen zum dritten Deck und aus den Maschinenräumen zu entfernen. Eine Begehung der Maschinenräume unter Einsatz von Atemnotgeräten ergab, dass der vordere Feuerraum nicht benutzbar war. Bis 21:00 Uhr war es möglich, im Feuerraum Nr. 3 ohne Rettungsatemgeräte zu bleiben, und es wurden Vorbereitungen zum Anzünden getroffen.

3-51 Franklins Schwierigkeiten beschränkten sich nicht auf die unmittelbaren Probleme auf dem Schiff selbst, denn am Nachmittag des 19. wurden zwei weitere feindliche Luftangriffe versucht. Um 12:54 Uhr unternahm eine "Judy" einen schnellen Tiefangriff auf Franklin von Steuerbord, wurde jedoch vom Steuerbordschirm unter Beschuss genommen und ihre Bombe explodierte kurz, etwa 200 Yards auf dem Steuerbordviertel. Um 14:35 Uhr näherte sich ein feindliches Flugzeug, wurde aber durch Flakfeuer vertrieben und von der CAP bespritzt.

3-52 In der Nacht wurden alle größeren Brände gelöscht. Es gab jedoch viele Schwelbrände, die über das gesamte beschädigte Gebiet verstreut waren und diese in regelmäßigen Abständen neu entfacht und aufflammten. In der Nacht wurde ein schlimmes Feuer auf der Fantail mit Hilfe eines der Sichtungszerstörer gelöscht.

3-53 Am frühen Nachmittag hatte sich die Steuerbordseite des Schiffes bei etwa 13 Grad stabilisiert. Das Schiff befand sich am Heck etwa einen Meter unter Wasser. Es wurde mit der Gegenflutung verschiedener Backbordhohlräume begonnen, um das Schiff auf etwa 5 Grad Steuerbordseite zurückzubringen und dort zu halten. Einige der Hochwasserkontrollstationen für die Hafenhohlräume waren nur mit Notatmungsgeräten zugänglich. Das Schiff reagierte schrittweise auf die Listkontrollmaßnahmen, jedoch entweder aufgrund einer Überschätzung der erforderlichen Gegenflutungsmenge oder mangelnder Koordination bei den Gegenflutungsbemühungen, zusammen mit der spürbaren Verringerung von GM aufgrund der freien Oberfläche des angesammelten Löschwassers auf der verschiedenen Decks kam das Schiff gegen 00:00 Uhr aufrecht und drehte langsam nach Backbord, um schließlich am 20.

3-54 Gegen 22:30 Uhr wurde Kessel Nr. 5 angezündet und sobald ausreichend Dampfdruck vorhanden war, wurde Turbogenerator Nr. 3 gestartet und in die Hauptverteilung Nr. 3 eingeschaltet. Am 20. März um 01:00 Uhr wurde mit dem Aufwärmen der Hauptmaschinen begonnen. Um 07:15 Uhr wurde Kessel Nr. 7 gezündet und um 08:15 Uhr Kessel Nr. 8 gezündet. Die hinteren Hauptmaschinen wurden dann umgedreht und auf 56 Umdrehungen gebracht. Mit dieser Unterstützung konnte Pittsburgh die Schleppgeschwindigkeit auf 6 Knoten erhöhen. Bis 1000 war die Steuerung wiedererlangt und vier Kessel waren in Betrieb. Dem Kommandanten der Task Unit in Guam wurde gemeldet, dass das Schiff bereit sei, 15 Knoten zu machen, und es wurde um Erlaubnis gebeten, das Schleppen abzuwerfen, was auch gewährt wurde. Die Geschwindigkeit wurde allmählich auf 14 Knoten erhöht und um 12:33 Uhr wurde die Schleppleine losgeworfen und Pittsburgh klar gezogen.

3-55 Beginnend mit der Morgendämmerung des 20. März begann das auf dem Schiff verbliebene Personal, Leichen zu befreien und zu begraben, Trümmer zu beseitigen und überflutete Räume zu entwässern. Von insgesamt 603 Mann und 103 Offizieren an Bord waren etwa 300 Mann und 100 Offiziere diensttauglich. Tagsüber arbeitete Franklin mit bis zu 18 Knoten Dampf an den vier Achterkesseln und mit den beiden Achterhauptmaschinen, die normal liefen. Aufgrund von Überschwemmungen und Schäden an Lufteinlässen und Luftaufnahmen wurden die vorderen Kessel nicht angezündet. Hilfsdampf aus der Achteranlage wurde mit den vorderen Motoren querverbunden, die umgedreht wurden, um den Luftwiderstand der Außenbordpropeller zu verringern. Ein Kreiselkompass war in Betrieb. Alle bis auf ein paar hartnäckige Brände in Galeriedecks, in der Kapitänskabine und in einigen der unteren Decksräume achtern waren gelöscht.

3-56 Am 20. März wurde mit dem Pumpen der Hohlräume nach der Hafenschadenskontrolle begonnen, die geflutet worden waren, um die anfängliche Schlagseite an Steuerbord auszugleichen. Am Morgen des 22. März war die Schlagseite auf 6 Grad nach Backbord reduziert worden, und obwohl geplant war, etwa 5 Grad Backbordschlagseite beizubehalten, um Schadenswasser einzusacken, wurde das Schiff schrittweise entfernt, da außermittiges und freies Oberflächenwasser das Schiff entfernte kam zu einem gleichmäßigen Kiel. Das Wasser wurde durch Tauchpumpen und Eimerketten entfernt und auch durch Ablassen in niedrigere Abteile, wo es durch das Hauptentwässerungssystem abgepumpt wurde. Dies war eine langsame und langwierige Aufgabe.

Die Franklin fuhr dann aus eigener Kraft für Notfallreparaturen zum Ulithi-Atoll, bevor sie für umfangreichere Reparaturen nach Pearl Harbor weiterfuhr.

^{Auflistung der USS Franklin mit Besatzung an Deck, 19. März 1945. Quelle: US Naval Historical Center}

Zusammenfassung

Laut den Berichten der US Navy wurde die USS Franklin (CV-13) hauptsächlich durch eine Kombination dieser vier Faktoren vor dem Untergang gerettet:

1. Hangardeck-Panzerplatten, die die Festigkeitsstruktur und wasserdichte Integrität des Schiffes schützten, sowie wichtige Maschinen unter dem Hangardeck (dies waren Verbesserungen des Schiffsdesigns aus den zu Beginn des Krieges gewonnenen Erkenntnissen);
2. Verbesserte Ausrüstung, Ausbildung und Verfahren zur Schadensbegrenzung, insbesondere im Hinblick auf die Brandbekämpfung (diese Verbesserungen beruhten auch auf den zu Beginn des Krieges gewonnenen Erkenntnissen);
3. Die Hartnäckigkeit der über 700 Offiziere und Besatzungsmitglieder, die an Bord blieben und tapfer kämpften, um das Schiff zu retten, anstatt es zu versenken;
4. Kritische Unterstützung durch andere Schiffe in der Nähe, die längsseits kommen, um Hilfe zu leisten, und Schutzschirm und Luftschutz vor weiteren Angriffen während der Bemühungen bieten, das Schiff zu retten und es aus der Gefahrenzone zu transportieren.

Details aus US Navy Records

Die Website der US Navy enthält im historischen Abschnitt einen Bericht über die USS Franklin (CV-13) . Dieser Bericht ist kurz und enthält diesen Absatz:

Franklin, innerhalb von 50 Meilen vom japanischen Festland, lag tot im Wasser, nahm eine Schlagseite von 13° Steuerbord, verlor jeglichen Funkverkehr und brütete unter der Hitze von umhüllenden Feuern. Viele der Besatzungsmitglieder wurden über Bord geweht, durch Feuer vertrieben, getötet oder verwundet, aber die 106 Offiziere und 604 Mannschaften, die freiwillig blieben, retteten ihr Schiff durch schiere Tapferkeit und Hartnäckigkeit.Die Opfer beliefen sich auf insgesamt 724 Tote und 265 Verwundete und hätten diese Zahl weit überschritten, wenn nicht die heldenhafte Arbeit vieler Überlebender gewesen wäre. Darunter waren Medal of Honor-Gewinner, Lt. Cmdr. Joseph T. O'Callahan, SJ, USNR, der Kaplan des Schiffes, der die letzte Ölung verabreichte, organisierte und leitete Brandbekämpfungs- und Rettungstrupps und führte Männer nach unten, um zu explodierende Zeitschriften nass zu machen, und Lt. (jg) Donald Gary, der es entdeckte 300 Männer, die in einer geschwärzten Messe gefangen waren und einen Ausgang fanden, kehrten wiederholt zurück, um Gruppen in Sicherheit zu bringen. Die USS Santa Fe (CL-60) leistete ebenfalls wichtige Hilfe bei der Rettung von Besatzungsmitgliedern aus dem Meer und der Schließung von Franklin, um die zahlreichen Verwundeten zu evakuieren. [ Hervorhebung hinzugefügt ]

Freigegebene Informationen sind im offiziellen War Damage Report Nr. 56 der US Navy über die USS Franklin zu finden . Sie beleuchtet diese Frage genauer. Aus Abschnitt II – Zusammenfassung , in dem hier die vollständigen Absätze 2–5 zitiert werden :

2-5 Der Feuersbrunst in Franklin infolge der Aktion vom 19. März war der schwerste, den ein US-Kriegsschiff im Laufe des Zweiten Weltkriegs überstanden hat. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der resultierende Schaden an sich nicht zum Verlust des Schiffes geführt hätte, da die Hauptfestigkeitsstruktur, die wasserdichte Integrität und die lebenswichtigen Maschinen unter dem Hangardeck intakt blieben und die Stabilitätseigenschaften jederzeit ausreichend waren . Dies ist vor allem auf die hervorragende Abschirmwirkung des gepanzerten Teils des Hangardecks zurückzuführen. Dass Franklin nicht aufgegeben und versenkt wurdeObwohl die japanischen Inseln Kyushu und Shikoku nur etwa 80 Kilometer von den japanischen Inseln Kyushu und Shikoku entfernt tot im Wasser lagen und infolge von Feuer und Explosionen fast unhaltbar waren, war dies größtenteils dem mutigen und entschlossenen Handeln der 103 Offiziere und 603 Männer zu verdanken, die an Bord blieben Brände zu löschen und das Schiff wieder in Betrieb zu nehmen. Erfreulicherweise erlaubte es die taktische Situation, das Schiff in Schlepp zu nehmen und bis aus der unmittelbaren Gefahrenzone mit einem Schirm und Luftschutz zu versehen. [ Hervorhebung hinzugefügt ]

Außerdem aus Abschnitt IV - Diskussion, Unterabschnitt H. Schadensbegrenzung, Absatz 4-71 desselben Berichts:

4-71 Franklin ist ein herausragendes Beispiel für Verbesserungen, die seit dem frühen Teil des Krieges bei der Konstruktion und dem Bau von Schiffen zur Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen sowie bei Ausrüstung, Technik und Ausbildung des Personals zur Schadensbegrenzung erzielt wurden. Schadensbegrenzungs- und Feuerwehrschulen und das Ausbildungsprogramm zur Brandbekämpfung und Verbreitung von Kenntnissen zur Schadensbegrenzung durch das Medium FTP-170-B und andere Veröffentlichungen haben sich definitiv bewährt. Die Schulung der gesamten Schiffsgesellschaft sowie des Schadenskontrollpersonals in der Technik der Schadensbegrenzung, insbesondere in der Brandbekämpfung, hat sich hervorragend ausgezahlt.Die Erfahrungen von Franklin haben erneut gezeigt, dass die Schadensbegrenzung ein allumfassendes Problem ist und dass das regelmäßig dieser Funktion zugewiesene Personal so weit wie möglich darauf vorbereitet sein muss, in allen Teilen des Schiffes sowie an den zugewiesenen Stationen effizient zu arbeiten. Zum Beispiel waren bei der Aktion vom 30. Oktober 18 Männer der Reparatur I in der Werkstatt der Schiffsausrüster eingeschlossen, und bis sie etwa eine Stunde später befreit werden konnten, musste die Reparaturmannschaft des Hangardecks von anderen Reparaturparteien verstärkt werden. Auch bei der Aktion vom 19. März wurden viele Mitarbeiter der Reparaturmannschaft durch die anfängliche Explosion getötet und andere wurden durch Feuer, Rauch und beschädigte Gebäude eingeschlossen oder blockiert. [ Hervorhebung hinzugefügt ]

Schadensdaten

Sempaiscubas Antwort enthält zusätzliche Daten aus dem Kriegsschadensbericht Nr. 56 der Marine über das Ausmaß des Schadens, der der Franklin zugefügt wurde - diese Details sind erstaunlich, und sie zeigen, wie wichtig jeder der vier oben aufgeführten Faktoren für die Rettung des Schiffes war.

Weiterführende Lektüre

Vielleicht wird die Geschichte der Franklin am besten von Überlebenden erzählt (direkt selbst oder durch Interviews mit Schriftstellern). Es ist eine komplexe Geschichte mit vielen Perspektiven, und ich werde nicht versuchen, sie zusammenzufassen. Ich könnte diesen Geschichten nicht gerecht werden. Sie verdienen eine vollständige Lektüre. Hier sind einige der fesselnderen und analytischeren Berichte:

Ich überlebte das USS Franklin Inferno von George F. Black (einziger Überlebender von 13 Mitgliedern der Black Sheep Squadron an Bord der Franklin , als sie am 19. März 1945 schwer verwundet wurde).

USS Franklin: Getroffen von einem japanischen Tauchbomber während des Zweiten Weltkriegs auf History.net, von David H. Lippman.

Überleben: Die Geschichte der USS Franklin im Warfare History Network von Chuck Lyons.

Analyse: Die erschreckende Geschichte, wie dieser US-Flugzeugträger fast sank (und es war keine Bombe oder Torpedo) auf der Website von The National Interest , von James Holmes.

Als interessante Referenz siehe den Bericht des US Naval Institute Sunk, Scrapped or Saved: The Fate of America's Aircraft Carriers .

Und der Wiki-Artikel zur USS Franklin (CV-13) .

Schlechtes Design und schlechte USN-Betriebspraktiken verschlimmerten Verluste und Schäden

Dies ist eine etwas konträre Antwort, aber ertrage es mit mir. Zuallererst wurde Franklin von einem einzelnen Flugzeug angegriffen , höchstwahrscheinlich D4Y Judy oder nach einigen Berichten sogar älter D3A Val . Das Flugzeug feuerte zwei Bomben mit jeweils etwa 500 Pfund aus einem sehr flachen Tauchgang oder sogar aus einem niedrigen Lauf ab. Das ist wichtig, weil diese Bomben nicht so viel kinetische Energie hatten. Japanische Bomben dieser Größe waren nicht besonders effektiv, da die Kriegshauptwaffe der IJN-Marineluftwaffe Torpedos waren. Das amerikanische Tauchbomben-Pendant SB2C Helldiver trug ein größeres Gewicht und größere (1000 lb) Bomben. Frühere US-Flugzeugträger, kleiner und angeblich schlechter geschützt, wie die USS Lexington und die USS Yorktownerlitten viel mehr Bestrafung durch Bomben und Torpedos, bevor sie untergingen.

Was ist also mit der USS Franklin passiert?

Eine Bombe traf die Mittellinie des Flugdecks, drang bis zum Hangardeck ein , verursachte Zerstörungen und entzündete Feuer auf dem zweiten und dritten Deck und zerstörte das Combat Information Center und den Air Plot. Der zweite schlug achtern ein und riss zwei Decks durch . Als sie getroffen wurde, hatte Franklin 31 bewaffnete und betankte Flugzeuge, die sich auf ihrem Flugdeck aufwärmten. Das Hangardeck enthielt Flugzeuge, von denen 16 betankt und fünf bewaffnet waren.

Beachten Sie die Formulierungen "durchdrungen", "reißen", "Feuer entzünden". Relativ kleine Bomben aus flachem Tauchgang schafften es, bis zum CIC und Hangardeck vorzudringen. Beachten Sie, dass diese Teile des Schiffes, da sie am kritischsten sind, normalerweise den besten Schutz erhalten. Doch irgendwie kamen Bomben (insbesondere die zweite) durch und verursachten eine Katastrophe. Das Hangardeck explodierte, das resultierende Feuer drang von oben auf das Flugdeck ein, entzündete dort mehr Treibstoff und erhöhte die Zerstörung.

Aber das ist nicht das Ende der Probleme, die durch schlechtes Design verursacht werden:

Franklin war tot im Wasser, ohne Funkverbindung, und brodelte in der Hitze von umhüllenden Feuern. Auf der Brücke befahl Kapitän Gehres, Franklins Magazine zu überfluten, was jedoch nicht durchgeführt werden konnte, da die Wasserleitungen des Schiffes durch die Explosionen oder das Feuer zerstört wurden.

Das Design des Schiffes erlaubte also nicht nur durchdringende Treffer und die Ausbreitung von Feuer, es behinderte auch die Schadensbegrenzung.

Was ist mit Betriebspraktiken? Zu diesem Zeitpunkt genossen die Amerikaner eine an Vorherrschaft grenzende Luftüberlegenheit. Die USA hatten mehr und bessere Flugzeuge mit überlegenen Piloten aufgrund der Ausbildung. Die USS Franklin befand sich in der Nähe der japanischen Küste (ca. 50 Meilen). Carrier war voll von Flugzeugen, die betankt und für Streiks bewaffnet wurden. Sie würden erwarten, dass USN eine Art CAP um das Schiff herum hat, wobei die Besatzung in voller Alarmbereitschaft ist. Das finden wir aber heraus

Die Franklin-Crew war in dieser Nacht innerhalb von sechs Stunden zwölf Mal zu Kampfstationen gerufen worden, und Gehres stufte den Alarmstatus auf Zustand III herab, was seinen Männern die Freiheit gab, zu essen oder zu schlafen, obwohl die Schützenmannschaften auf ihren Stationen blieben.

Wir haben also Flugzeugträger in der Nähe des Feindes, mit der Fähigkeit, sich mit überlegenen Flugzeugen zu verteidigen, aber wir haben nichts davon während der kritischsten und verwundbarsten Zeit der Betankung und Bewaffnung.

Wie wir sehen konnten, ist die Geschichte von Franklin nicht gerade eine Geschichte von erfolgreicher Ingenieurskunst und Professionalität, die wir später glauben machen wollten. Tatsächlich gab USN zu, dass Franklin eingemottet wurde, obwohl das Schiff nach dem Krieg repariert wurde, und ihr nie wieder erlaubte, zu segeln. Auch Schiffskapitän Leslie E. Gehres wurde stillschweigend in den Ruhestand versetzt und befehligte nie wieder ein anderes Schiff.