Was ist das für ein Loch vorne am Triebwerksmast einer Boeing 707?

Dies liegt daran, dass diese Motoren Turbokompressoren haben, die verwendet werden, um Kabinenluft zuzuführen.

Die Triebwerkszapfluft treibt die Turbine des Turbokompressors an, der wiederum einen Kompressor antreibt, der Luft aus der Atmosphäre durch das vordere Loch ansaugt, komprimiert und zur Verwendung als Kabinenluft an das Umweltkontrollsystem schickt. Der Auslass für diese Zapfluft ist das lange, tropfenförmige Loch in der Seite.

Der Tubokompressor ist im Bild unten zu sehen.

Norm King bei der Arbeit am Turbokompressor des Triebwerks Nr. 3 am 17. August 2006. Foto: Karen Glass; Bild von 707.adastron.com

Wikipedia gibt Ihnen die Antwort:

Die 707 verwendet motorbetriebene Turbokompressoren, um Druckluft für die Druckbeaufschlagung der Kabine zu liefern. Bei vielen kommerziellen 707 unterscheidet sich die Motorhalterung des äußeren Anschlusses (Nummer 1) deutlich von den anderen drei, da dieser Motor nicht mit einem Turbokompressor ausgestattet ist. Spätere 707-Modelle hatten normalerweise diese Konfiguration, obwohl American Airlines nur an den Triebwerken 2 und 3 Turbokompressoren hatte. Frühe 707-Modelle hatten oft Turbokompressorverkleidungen an allen vier Motoren, aber mit nur zwei oder drei installierten Kompressoren.

Wie oben erwähnt, variiert die genaue Konfiguration, daher zeigen einige Bilder alle Motoren gleich oder nicht.

Weitere Informationen finden Sie in einer Diskussion in einem PPRuNe-Forum:

Turbokompressoren wurden benötigt, da von den Triebwerken bei niedrigeren Drehzahlen nicht genügend Zapfluft verfügbar war, um die Kabine während des Abstiegs unter Druck zu halten. Außerdem reduzierte die Verwendung von Entlüftungen die Steigleistung stark, während die TCs bei der Bereitstellung von Kabinenluft effizienter waren. Darüber hinaus lieferten Triebwerksentlüftungen nicht genügend Luft für eine ausreichende Kabinenbelüftung mit einer vollen (189) Passagierlast.

Wenn maximale Reichweite erforderlich war, führten das Abschalten aller Turbokompressoren und die Verwendung von Triebwerksentlüftungen zur Druckbeaufschlagung zu einer Verbesserung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 3 %. Dies war für Frachter in Ordnung, führte aber bei Passagierflugzeugen zu einer eher niedrigen Kabinenbelüftungsrate.

Der Turbokompressorantrieb wurde durch Luft der 16. Stufe (hoher Druck, hohe Temperatur) von seinem jeweiligen Motor bereitgestellt. Die Luft der 16. Stufe wurde auch verwendet für: Motor-Anti-Icing, Schubumkehrer, Kraftstoffwärme, Hydrauliktankdruck, Überspannungsablassventil und Wassertankdruck. Um auf einer B-320 über 40.000 Fuß zu arbeiten, mussten wir 3 T/Cs oder 2 T/Cs und eine Entlüftung oder 1 T/C und drei Triebwerksentlüftungen oder vier Triebwerksentlüftungen in Betrieb haben. Penguin hat Recht mit der Aussage, dass Triebwerkszapfluft allein nicht ausreichte, um den Kabinendruck bei einem Sinkflug aufrechtzuerhalten. Vor dem Abstieg würde der Flugingenieur die T/Cs starten, um zu versuchen, die Kabinendruckdifferenz (max. 8,6) aufrechtzuerhalten. Andernfalls würde es zu einem sofortigen Druckverlust in der Kabine kommen. Normalerweise, Wir würden versuchen, die Motoren im Sinkflug aufgedreht zu halten (Entlüftungen über 55 % N1 geschlossen), um die T/Cs zu erhöhen und den Kabinendruck allmählich zu verringern. Dieses Verfahren war auch beim Betrieb unter Vereisungsbedingungen erforderlich.

Der Schlüssel zur Beantwortung Ihrer Frage ist das Gewicht des TC. Die erste B-707 (N-70700) und frühe Modelle, die darauf folgten, hatten keine Turbokompressoren installiert; Gleiches gilt für die Air Force A & B KC-135. Diese Flugzeuge wurden vom Pratt & Whitney JT3C-6-Turbostrahltriebwerk angetrieben, das nur 11.200 Pfund Schub entwickelte, aber mit Wassereinspritzung 13.500 Pfund Schub bewältigen konnte. Es dauerte fast zwei Meilen Landebahn, um eines dieser voll beladenen Flugzeuge (MTOW 257.000 lbs) mit Wassereinspritzung in die Luft zu bekommen, und der Start war immerinteressant. Als der P&W JT-3B-Motor mit einer Leistung von 18.000 lbs verfügbar wurde. Schub oder 19.000 lbs. Mit dem Strich-Sieben-Motor wurde das MTOW auf 326.000 lbs erhöht und das Gewicht des TCs konnte leichter untergebracht werden. Einige B-320-Flugzeuge hatten vier TCs, und ich glaube, das Air Force-Flugzeug von Präsident Kennedy war so ausgestattet. Das dritte TC wurde üblicherweise aus Fracht-B-707 (Motor Nr. 4) entfernt, um das Leergewicht zu senken und mehr Fracht zu ermöglichen geladen.