Eine Zunahme der Dieder führt zu einer Abnahme des von den Flügeln erzeugten Gesamtauftriebs. Ich würde gerne den mäßigen Diederwinkel (in Grad) für ein Tiefdeckerflugzeug wissen, insbesondere für die amature gebaute Art (z. B. den RV-3).
Gibt es auch einen empfohlenen Anstellwinkel für diese Flugzeugkategorie?
Bitte machen Sie sich keine Sorgen über den Verlust an Auftrieb. Es ist real, aber so klein, dass es vernachlässigt werden kann. Eine schlechte Klappen- oder Querruderdichtung kostet Sie mehr in L / D, als die V-Form jemals kosten wird.
Der Verlust ist proportional zur Differenz des Kosinus des Flächenwinkels zu eins. Bei 5° (was am oberen Ende typischer Werte für Tiefdecker liegt) sind es gerade einmal 0,38 %.
Die genaue Menge an Dieder hängt stark von Details der Konfiguration ab:
Im Allgemeinen brauchen Sie eine gute Balance zwischen (Dieder-Effekt) und (Wetterfahneneffekt).
Zur Anstellwinkelfrage: Anscheinend denken Sie an Empfehlungen zum Flugzeugdesign. In diesem Fall frage ich mich, ob Sie an den Einfallswinkel oder den Decalage-Winkel der Flügel denken, die Designentscheidungen sind, während der Anstellwinkel beim Fliegen des Flugzeugs variiert.
Der Flügeleinfall ist der eingebaute Winkel zwischen der Flügelsehne und der Mittellinie des Flugzeugs (die in vielen Fällen parallel zur Schublinie des Propellers verläuft). Der Flügelanstellwinkel relativ zur Schublinie beeinflusst, was passiert, wenn Sie die Motorleistung erhöhen oder verringern. Normalerweise möchten Sie beim Hinzufügen von Leistung eine leichte positive Trimmungsänderung (Nase nach oben), aber nicht zu viel.
Decalage ist der Einfallsunterschied zwischen Flügel und Höhenleitwerk (der Flügel sollte immer einen größeren Einfallswinkel als das Höhenleitwerk haben). Ein großer Decalage-Winkel führt im Allgemeinen zu einer stärkeren Selbststabilisierung des Flugzeugs in der Neigung, verursacht jedoch auch größere Trimmänderungen, wenn die Fluggeschwindigkeit erhöht oder verringert wird.
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Flügelsehne und dem "relativen Wind", in den das Flugzeug fliegt. Er ist nicht festgelegt, variiert jedoch von leicht negativ bis zum Stall-Anstellwinkel, abhängig von der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs, der Flächenbelastung, und der Auftriebskoeffizient des Flügelprofils. Hohe Geschwindigkeit und niedrige Flächenbelastung führen zu einem Anstellwinkel von nahezu Null, sogar negativ für ein Tragflächenprofil mit hohem Auftrieb, während niedrige Geschwindigkeit und hohe Flächenbelastung zu einem großen Anstellwinkel führen.
Der Konstrukteur stellt normalerweise den Flügelanstellwinkel so ein, dass während normaler Reiseflugbedingungen, die typischerweise einen Flügelanstellwinkel von 0–2 Grad implizieren, der Rumpf ungefähr horizontal sitzt, dh weder Heck niedrig noch Heck hoch. Dadurch wird der Luftwiderstand des Rumpfes im Reiseflug minimiert.
Kunstflugzeuge und andere agile Flugzeuge haben typischerweise eine Null-Null-Konfiguration (sowohl Einfalls- als auch Dekalagewinkel nahe Null). Dies ergibt eine hohe Manövrierfähigkeit und kleine Trimmänderungen, wenn sich die Fluggeschwindigkeit ändert. Der Nachteil ist, dass die Stabilität gering ist. "Das Flugzeug fliegt dahin, wohin Sie es richten" und hat wenig eingebaute Stabilität, so dass es die ganze Zeit aktiv geflogen werden muss.
Wenn sich das komplex anhört, ist es das auch. Etwas mehr zu diesem Thema finden Sie unter: https://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html
David Richerby