Was ist die Geschichte von Glascockpits?

Es hängt davon ab, wie Sie "Glascockpit" definieren. Die Technologie hat sich schrittweise zu den modernen "Glascockpits" der neuesten Flugzeuge entwickelt.

Wer hat die ersten Glascockpits entwickelt?

Das Militär scheint der erste Ort zu sein, an dem elektronische Displays verwendet wurden. Zuerst für bestimmte Verwendungszwecke wie Navigations- oder Zielbereiche und später für mehr Funktionalität.

Welche Flugzeuge verwendeten diese Glascockpits zuerst?

Die Blackburn Buccaneer war das erste Serienflugzeug mit einem HUD und wurde 1963 in Dienst gestellt. Die North American F-111D wurde mit einem Multifunktionsdisplay ausgestattet und 1970 in Dienst gestellt.

Die kommerzielle Seite der Branche brauchte etwas länger, um die Technologie zu übernehmen.

Die McDonnell Douglas MD-80 hatte ein primäres Flugdisplay und ein Navigationsdisplay aus Glas und wurde 1980 in Dienst gestellt .

Boeing begann in den 1970er Jahren mit der Arbeit an Glascockpits während der Entwicklung des Supersonic Transport (SST). Während der SST nie in Produktion ging, wurde die Arbeit an der Glascockpit-Technologie beim Design der 767 und 757 verwendet , die 1982 bzw. 1983 in Dienst gestellt wurden. Dies basierte auf der Arbeit mit der NASA, einschließlich Tests an einem 737-Flugzeug ab 1973.

Der Airbus A310 wurde 1983 in Dienst gestellt und verwendete ebenfalls Glascockpit-Technologie . Die A320 , die 1988 in Dienst gestellt wurde, war das erste Flugzeug, das als Flugzeug mit einem "vollständigen" Glascockpit galt und herkömmliche Instrumente für die primären Fluginstrumente ersetzte.

Wie wurde das aktuelle Layout entwickelt, waren vorher andere Layouts im Einsatz?

Die ersten Displays waren im Allgemeinen bestimmten Funktionen gewidmet. Für Verkehrsflugzeuge gab es eine primäre Fluganzeige (PFD), die das Nicken und Rollen des Flugzeugs anzeigte. Es gab auch ein zweites Display für die Navigation, das den Kurs des Flugzeugs anzeigte.

Wie RedGrittyBrick betont, war das Hinzufügen von Geschwindigkeit und Höhe zum PFD aufgrund ihrer typischen Position auf beiden Seiten des PFD ganz natürlich. Die Verwendung des vertikalen "Band"-Formats ermöglicht die gleiche visuelle Orientierung wie ein rundes Zifferblatt, nimmt aber weniger Platz in der Anzeige ein.

Gab es Widerstände oder Schwierigkeiten, diese Systeme bei den Piloten oder ihren Unternehmen anzunehmen?

Obwohl bei der Einführung neuer Technologien, die die wichtigsten Instrumente im Cockpit ersetzen, sicherlich Vorsicht geboten war, reichten die Vorteile aus, um die Änderungen zu übernehmen. Hier ist eine Studie aus dem Jahr 1989, die sich mit dem „Glascockpit“ in der 757 beschäftigt. Sie behandelt die Wirkung auf die Piloten und ihre Meinung zur neuen Technologie.

Die Studie zeigt, dass die Piloten der neuen Technik insgesamt positiv gegenüberstanden, da sie in vielen Situationen Arbeitserleichterung und Arbeitserleichterung bedeutete. Der Bericht identifizierte jedoch auch Probleme mit Besatzungsmitgliedern, die aufgrund von mehr Automatisierung „selbstgefällig“ wurden, und einige Aufgaben wurden mit den neuen Systemen tatsächlich schwieriger. Es geht auch um die Schulung von Piloten in den komplexen neuen Systemen und darum, welche Informationen den Piloten entweder während der Ausbildung oder während des Betriebs des Flugzeugs verborgen bleiben sollten. Diese Art von Diskussionen werden sicherlich nicht verschwinden, wie die jüngsten Ereignisse zeigen.

Ich kann keine guten Informationen darüber finden, wie dieses Layout entwickelt wurde

Die Glas-Cockpit-Anordnung für die primäre Fluganzeige kopiert die minimale T-Anordnung der Defacto-Standard-Analoginstrumente, an die Piloten gewöhnt sind / waren.

Airspeed     Attitude   Altimeter        Airspeed       Attitude     Altimeter

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Aus Wikipedia

Elektronische Displays wurden in Militärflugzeugen seit den 1960er Jahren ausgiebig eingesetzt, aber ich glaube, dass die NASA Langley mit ihrem Terminal-konfigurierten Fahrzeugprogramm am unmittelbarsten für die anfängliche Forschung von elektronischen Flugdisplays in Verkehrsflugzeugen verantwortlich war. Ab 1973 begannen sie mit einer modifizierten Boeing 737 mit der Erforschung der Verwendung von Computerbildschirmen in Verkehrsflugzeugen.

Ab Seite 36 geht diese Geschichte des fliegenden Labors der 737 ausführlich auf ihre Forschung zu elektronischen Flugdecks ein.