Was ist dieses ringförmige Gerät hinter dem Düsentriebwerk dieser DC-8?

( airliners.net ) Auswerfer am Rolls-Royce Conway einer DC-8.

Es heißt Auswerfer.

Eingeführt in c. 1958 von Douglas für ihre DC-8, wird sie bei Start und Landung ausgefahren und während des Fluges verstaut, weil sie den Luftwiderstand beim Hochgeschwindigkeitsflug erhöht.

In der ausgefahrenen Position wirkt es als Schalldämpfer und gewinnt außerdem Schub zurück, der durch die geriffelte Schubdüse verloren gegangen ist . Türen innerhalb des Ejektors schließen ebenfalls, um eine Schubumkehr bereitzustellen.

( Flug—PDF )

Zwei Ansichten der von Douglas entwickelten Vorrichtung zur Schallunterdrückung und Schubumkehr der DC-8. Die gewellte Schubdüse ist mit einem Zylinder kombiniert, der sich beim Start über die Düse hinaus erstreckt. Dieser "Ejektor" soll den Schallpegel um 3-4 Dezibel reduzieren und den Schub ausreichend erhöhen, um den durch die Düse verursachten Verlust auszugleichen. Die Vertiefung in der Nähe der vorderen Lippe des Auswerfers ist eine der beiden Türen, die sich schließen, um eine Schubbremse zu bilden. Der Geräuschpegel mit der Kombination aus Ejektorring und Düse soll um 9-12 Dezibel reduziert werden.

(Bilder von aamalebourget.fr und flightglobal.com )

Das Bild rechts zeigt eine ähnliche Installation auf dem BAC One-Eleven mit dem positionierenden Schraubhebemechanismus.

( YouTube ) Werksprüfung des Ejektors auf der DC-8.

Es ist ein Ejektor und wurde in die DC-8 eingebaut, die mit JT3C-, JT4A- oder RR-Conway-Motoren ausgestattet waren. Normalerweise für T/O und Landung ausgefahren, wird es im Flug nach T/O eingefahren, weil es nicht mehr benötigt wird und bei höheren Geschwindigkeiten einen Widerstand erzeugt, und dann während der Sink-/Anflugphase ausgefahren. Es wird hydraulisch zum Aus- und Einfahren betrieben und kann bei einem Hydraulikausfall mit einer Luftflasche ausgefahren werden. Die Bedienelemente zum Ausfahren/Einfahren sind zwei Schalter auf der linken Dachkonsole, einer für die Ejektoren an den beiden Außenbordmotoren (1 und 4) und der andere für die beiden Innenbordmotoren (2 und 3), und die Reservedruckluftflasche fährt alle aus vier und befindet sich auf der linken Seite des Drosselquadranten. Individuell, Die Ejektoren können ausgefahren werden, indem einzelne Schubumkehrhebel an den Drosselklappen hochgezogen werden, und die Ejektoren werden wieder eingefahren, wenn der Umkehrschub abgewählt wird. Der Auswerfer macht zwei Dinge. Es reduziert Geräusche und verbessert die Schubleistung um bis zu ca. 150 Knoten. Es trägt auch den Schubumkehrer, der pneumatisch arbeitet, um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen oder das Flugzeug während des Fluges und bei der Landung zu verlangsamen, um das Landerollen zu verringern und den Verschleiß an den Radbremsen zu verringern. Es wurde von Douglas während der Flugtestphase des DC-8-Programms vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme im Werk von Douglas entwickelt und an der DC-8 montiert und war kein Aftermarket-Hush-Kit-Versuch eines Drittanbieters. Ich weiß das, weil ich über 10 Jahre lang Kapitän auf der DC-8 war. Es reduziert Geräusche und verbessert die Schubleistung um bis zu ca. 150 Knoten. Es trägt auch den Schubumkehrer, der pneumatisch arbeitet, um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen oder das Flugzeug während des Fluges und bei der Landung zu verlangsamen, um das Landerollen zu verringern und den Verschleiß an den Radbremsen zu verringern. Es wurde von Douglas während der Flugtestphase des DC-8-Programms vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme im Werk von Douglas entwickelt und an der DC-8 montiert und war kein Aftermarket-Hush-Kit-Versuch eines Drittanbieters. Ich weiß das, weil ich über 10 Jahre lang Kapitän auf der DC-8 war. Es reduziert Geräusche und verbessert die Schubleistung um bis zu ca. 150 Knoten. Es trägt auch den Schubumkehrer, der pneumatisch arbeitet, um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen oder das Flugzeug während des Fluges und bei der Landung zu verlangsamen, um das Landerollen zu verringern und den Verschleiß an den Radbremsen zu verringern. Es wurde von Douglas während der Flugtestphase des DC-8-Programms vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme im Werk von Douglas entwickelt und an der DC-8 montiert und war kein Aftermarket-Hush-Kit-Versuch eines Drittanbieters. Ich weiß das, weil ich über 10 Jahre lang Kapitän auf der DC-8 war. Es wurde von Douglas während der Flugtestphase des DC-8-Programms vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme im Werk von Douglas entwickelt und an der DC-8 montiert und war kein Aftermarket-Hush-Kit-Versuch eines Drittanbieters. Ich weiß das, weil ich über 10 Jahre lang Kapitän auf der DC-8 war. Es wurde von Douglas während der Flugtestphase des DC-8-Programms vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme im Werk von Douglas entwickelt und an der DC-8 montiert und war kein Aftermarket-Hush-Kit-Versuch eines Drittanbieters. Ich weiß das, weil ich über 10 Jahre lang Kapitän auf der DC-8 war.

Die Leute haben das teilweise richtig verstanden; es ist Xenus Fahrt – eine DC-8 (keine 707), die mit Aftermarket-Hush-Kits ausgestattet ist, um Geräusche zu reduzieren. Sie enthielten einen nicht bündigen Clamshell-Schubumkehrer für den heißen Abschnitt, der zur Aufnahme der Hush-Kit-Düse ausgestattet war.

Die frühe DC-8 mit Rolls-Royce Conway-Triebwerken hatte dieses an der Flugzeugzelle montierte Schubumkehrsystem vom Ejektortyp, es war einfach, ziemlich leicht und zuverlässig. Obwohl der Ejektor einige Vorteile bei der Geräuschdämpfung brachte, war er nicht Teil eines Hush-Kits. Der Conway-Motor war sehr reaktionsschnell, aber auch sehr laut.

Spätere DC-8, die mit Pratt & Whitney JT3D-Motoren ausgestattet waren, hatten am Motor montierte Lüfter (Bypass-Strömung) Umkehrklappen und am Motor montierte Primärstrom-Umkehrer vom Clamshell-Typ. Diese 2 Systeme waren schwer, komplex und kaum zuverlässig.

Die mit einem P&W-Triebwerk ausgestattete Boeing 707 hatte auch komplexe, umständliche Schubumkehrsysteme.

Trans Canada Airlines war der Vorfahre von Air Canada und kaufte 11 DC8 mit Conway-Antrieb. Es war das erste Triebwerk, an dem ich 1967 als 19-jähriger Mechanikerlehrling in der Kraftwerkswerkstatt von Air Canada in Dorval gearbeitet habe.

Sie scheinen Schubumkehrer zu sein, ähnlich dem, was Sie in diesem Buch beschrieben sehen können , und auch ähnlich dem, was in diesem Video einer frühen Boeing 737 gezeigt wird.

Nach dem, was ich in verschiedenen Foren gesehen habe, hatte die Boeing 707 zwei Schubumkehrer; eine für den kalten Teil des Motors (Beispiel) und eine für den heißen Teil. Soweit ich das beurteilen kann, wurde der zweite nur bei einigen frühen Flugzeugen verwendet, da die Steuermechanismen aufgrund der hohen Temperaturen des Auspuffs ziemlich viel Wartung erforderten, aber keine guten Quellen gefunden haben, um dies zu bestätigen.