Was soll ich tun, wenn ich auf einem IFR-Flugplan mit angemessenen IFR-Reserven bin und eine niedrigere Höhe erhalten habe, die mehr Treibstoff verbraucht?

Nehmen wir an, ich befinde mich auf einem Langstreckenflug in meiner angeforderten Höhe von FL250 und werde in einen sehr geschäftigen Sektor weitergeleitet, in dem der Lotse mir sagt: "Sinken und FL210 beibehalten, für den Verkehr."

Bei FL250 reichen mein Treibstoffverbrauch und meine Kapazität aus, um den Flug mit besseren Reserven als IFR zu machen.

Aber wenn ich in eine niedrigere Höhe absinken muss, erhöht sich mein Treibstoffverbrauch und meine wahre Fluggeschwindigkeit sinkt bis zu dem Punkt, an dem ich unterwegs zum Treibstoff anhalten müsste.

Wie kann ich ATC meine Situation so beschreiben, dass ich bei 250 bleiben kann? Fluglotsen sind in gewisser Weise verpflichtet, Sie zu Ihrem beabsichtigten Landepunkt zu bringen, und wenn Sie eine Höhe, Fluggeschwindigkeit oder einen Vektor angeben, die sich nachteilig auf Ihren Flug auswirken, sollte es nicht eine Möglichkeit geben, dies zu beschreiben?

Wie wäre es, wenn Sie sagen: "Wenn Sie uns 210 geben, müssen wir den Mindesttreibstoff deklarieren. "

Wie angewiesen absteigen und anfangen, herauszufinden, wo Sie Ihren Tankstopp einlegen können?
@rbp Reden wir davon, dass Sie mit 4.000 Fuß niedriger eine so deutlich geringere Grundgeschwindigkeit haben, dass Sie Ihren Haltekraftstoff, alternativen Kraftstoff und Notfallkraftstoff verbrauchen und riskieren, Ihre Reserve zu beeinträchtigen?
Was fragst du wirklich @rbp? Sie können eine andere Aktion anfordern, aber am Ende des Tages, wenn der Lotse Ihnen sagt, dass Sie absteigen sollen, tun Sie es. Wenn das bedeutet, dass Sie anhalten und tanken müssen, liegt die Antwort auf der Hand.
Ich bin mir nicht sicher, ob diese Frage tatsächlich eindeutig beantwortet werden kann: Es gibt viele Dinge, die Sie tun könnten , aber es ist schwer zu sagen, was Sie tun sollten , es sei denn, Sie befinden sich tatsächlich in dieser Situation. Oder fragen Sie nur nach einer Liste aller möglichen Aktionen, die ein Pilot in Betracht ziehen könnte?
Ich denke, ich frage, wie ich für die Höhe verhandeln kann, die ich will. Dies ist nicht anders, als beispielsweise einen 90-Grad-Off-Course-Vektor zu erhalten, außer in einer anderen Dimension. Muss ATC mich bei einer nicht sicherheitsrelevanten Anfrage berücksichtigen, die sich negativ auf den Flug auswirkt?
@rbp Meiner Erfahrung nach ist die Bereitschaft von ATC, Piloten aufzunehmen, von Land zu Land sehr unterschiedlich. Wenn ich einen guten Grund hätte, nicht absteigen zu wollen, könnte ich als erstes fragen, ob sie mir eine größere Höhe geben können (vorausgesetzt, ich kann klettern). Ich würde auch gerne wissen, wie der Verkehr ist. Wenn es jemanden auf der gleichen Flughöhe gibt, auf der ich überhole, kann ich einfach langsamer werden. Wenn mich jemand überholt, kann ich beschleunigen (wenn das möglich ist, aber das würde auch mehr Kraftstoff verbrauchen).
@rbp - Möglicherweise möchten Sie die Frage bearbeiten, um die Klarstellung hinzuzufügen, die Sie im Kommentar dort haben.
Gehen Sie wie gewünscht vor. Sie können zu Ihrem Ziel gleiten (-: youtube.com/watch?v=sINyqmfbc9E

Antworten (2)

Wie ich in meinem Kommentar sagte, gibt es meiner Meinung nach keine einzige Antwort auf diese Frage, da es einfach zu viele Variablen gibt und das Szenario selbst ein wenig künstlich erscheint.

Aber das erste, was Sie tun können, ist mit ATC zu verhandeln. Akzeptieren Sie die Sinkfluganweisung, aber fordern Sie so schnell wie möglich eine Rückkehr nach FL250 an. Bieten Sie an, in einer anderen Höhe zu fliegen (einschließlich über FL250, wenn möglich) oder auf einer alternativen Route oder mit einer Kursabweichung von 10 Grad oder irgendetwas anderem, das ATC Optionen gibt, um Sie auf der gewünschten Höhe zu halten. Natürlich gibt es immer noch keine Garantie dafür, dass der Controller dies zulassen kann.

Das nächste wäre das Treibstoffmanagement: Abhängig vom Flugzeug und Ihren aktuellen Leistungseinstellungen können Sie möglicherweise Geschwindigkeit opfern, um Reichweite zu gewinnen. Aber auch das hilft vielleicht nicht weiter, wenn am Ende immer noch die nötigen Reserven fehlen.

Wenn keines dieser Dinge möglich ist, gibt es keine gute Option, außer einen Tankstopp zu planen. Das Ausrufen eines Notfalls wäre ein Missbrauch des Systems und könnte zu einer Untersuchung führen: Sie haben viel Treibstoff, nur nicht genug, um dorthin zu gelangen, wo Sie hinwollen, und es besteht keine unmittelbare Gefahr für das Flugzeug. (Es gibt ein NTSB-Urteil , in dem ein Pilot einen Mindesttreibstoff ankündigte, anscheinend um auf einer direkten Route zu bleiben. Die FAA erteilte ihm Hausarrest, er legte Berufung beim NTSB ein und verlor.)

Tatsächlich haben Sie hoffentlich bereits einen möglichen Tankstopp geplant, denn wenn die Winde auf FL210 und FL250 so unterschiedlich sind, dass es den Unterschied ausmacht, ob Sie Ihr Ziel erreichen oder nicht, sollten Sie das während der Flugplanung herausgefunden haben. Aber selbst wenn Sie es nicht getan haben oder wenn der Wind plötzlich umgeschlagen hat, sollte eine Umleitung für Treibstoff keine große Sache sein.

Und vergessen Sie nicht, dass Piloten, die planen, auf FL250 zu fliegen, einen Plan haben sollten, was zu tun ist, wenn sie durch einen Druckausfall auf FL100 gezwungen werden.
ja, das ist aber ein notfall. das beschriebene Szenario ist es nicht.
Wenn Sie auf widrige Bedingungen stoßen und in einem Turboprop zum Tanken anhalten müssen, ist das wirklich kein Problem.

Fragen Sie, ob der Verkehr voraus ist oder kreuzt. Wenn es voraus ist, können Sie verhandeln, um auf dem aktuellen Niveau zu bleiben, indem Sie auf "seine" Geschwindigkeit / Mach-Nr. verlangsamen. Wenn dies keine Option ist, würde ich fragen, ob ich um einen Radarvektor bitten würde, um den Verkehr (möglicherweise sogar direkt nach YXZ) zur Trennung zu vermeiden - der Lotse kann auf seinem Radarbildschirm sehen.

Wenn immer noch keine Freude, dann bleibt dir nichts anderes übrig als abzusteigen. Sobald Sie auf der neuen Ebene angekommen sind, fragen Sie, wann Sie mit einem weiteren Anstieg rechnen können - auf diese Weise können Sie planen, ob Sie Ihren Treibstoff neu berechnen oder nur die nächsten 20 Minuten fahren müssen (oder was auch immer der Fall sein mag).

Schließlich das Worst-Case-Szenario - sagen wir, Sie stecken für den Rest Ihrer Reise in Ihrer niedrigeren FL oder Höhe fest und wissen, dass Sie nicht klettern dürfen. Dann haben Sie die Möglichkeit, direkt bei ABC anzufragen (Abkürzung) und möglicherweise zu machen etwas Kraftstoff auf Kosten einer späteren Ankunft aufgrund Ihrer niedrigeren TAS/Mach-Nr. oder holen Sie das Leistungshandbuch heraus und berechnen Sie bei diesem bestimmten Level/FL, was Ihr bester Ausdauer-Kraftstofffluss ist.

Nehmen wir weiter an ... sagen wir jetzt, Sie haben alle Möglichkeiten ausgeschöpft und ATC kommt Ihnen immer noch nicht entgegen - jetzt können Sie eine Aktualisierung des Wetters an Ihrem Zielort erhalten und beurteilen, ob das Wetter bei Ihrer überarbeiteten ETA immer noch BEI ODER ÜBER dem Landeminimum liegt FÜR DEN ZUM ZEITPUNKT DER ANKUNFT VERWENDETEN ANSATZ. Wenn das Wetter minimal oder besser ist, können Sie legal zu Ihrem Ziel weiterfahren und Ihren alternativen Kraftstoff als zusätzlichen Kraftstoff verwenden. Die Legalität besteht darin, mit Reserven zu landen, nicht mit Alternate Plus Reserven.

Sie erklären ATC den Mindesttreibstoff, wenn Sie zu irgendeinem Zeitpunkt des Fluges davon ausgehen, dass andere Änderungen der aktuellen Flugroute/Bedingungen dazu führen werden, dass Sie mit weniger als dem Reservetreibstoff landen. (Hinweis: Dies bedeutet, dass Sie jetzt noch genug Treibstoff haben, um mit intakten Reserven zu landen. Wenn Sie dies nicht tun, dann deklarieren Sie nicht den Mindesttreibstoff, sondern einen Treibstoffnotfall.)

Wenn das Wetter an Ihrem Ziel also CAVOK ist und Sie IFR eingereicht haben, sind Sie berechtigt, Ihren alternativen Kraftstoff zu verwenden, nachdem Sie das Wetter überprüft haben (wie zuvor erwähnt), da Sie einen alternativen Kraftstoff mit sich führen.

Wenn das Wetter an Ihrem Zielort marginal ist ... sagen wir, es ist RICHTIG BEI MINIMEN, können Sie feststellen, dass das Wetter während des Instrumentenanflugs unter das Landeminimum fällt, wenn Sie den letzten Anflugpunkt passieren ... sagen wir, Sie sinken auf 100 Fuß über der Landebahn und kann Schwellenmarkierungen, Landebahnbefeuerung, Randfeuer - die Landeumgebung [die ersten 3000 Fuß (914 Meter) der Landebahn] nicht erkennen, dann müssen Sie den Fehlanflug durchführen und beurteilen, ob Sie genug Treibstoff für einen weiteren Anflug oder nur haben fliegen Sie zu Ihrem Stellvertreter. Dies ist ein Beispiel, bei dem Sie alles in Ihrer Macht Stehende tun würden, um Ihren alternativen Kraftstoff zu schonen, da Sie ihn möglicherweise im letzten Teil Ihres Fluges verwenden.

Was soll ich tun, wenn ich auf einem IFR-Flugplan mit angemessenen IFR-Reserven bin und eine niedrigere Höhe erhalten habe, die mehr Treibstoff verbraucht?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v