Welche Arten von Manövern erhöhen die Auslastung des Flugzeugs?

Abgesehen von Kurven, Stalls und Steigflügen, welche der grundlegenden Manöver erhöhen den Ladefaktor in einem Flugzeug im Vergleich zum Geradeaus- und Horizontalflug?

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Ich gehe davon aus, dass Sie die strukturelle Belastung meinen, nicht Dinge wie die Passagierbelastung. Wenn Sie es allgemein betrachten, ändert JEDES Manöver oder jede Änderung der Konfiguration die Belastung eines Flugzeugs. Ich würde auch behaupten, dass jede Änderung der Beladung die Belastung zumindest einiger Komponenten eines Flugzeugs "erhöht". Beispielsweise erhöht das "Reduzieren" der G-Belastung eines Flugzeugs, das sich im Geradeausflug befindet, indem die Nase nach unten gedrückt wird, die Belastung anderer Teile der Flugzeugzelle, obwohl die "Netto" -Belastung des Flugzeugs abgenommen hat .

Welche Manöver mehr Belastung erzeugen, hängt vollständig von der Konstruktion und dem Verhalten des Flugzeugs ab sowie davon, wie aggressiv der Pilot Steuereingaben gemacht hat. Ich denke, viele Leute würden denken, dass ein Strömungsabriss mehr Belastung bietet als ein Steigflug, aber ich habe ein Piper Cub so sanft abgewürgt, dass Sie es kaum fühlen konnten - aber wenn Sie ein Hochleistungsflugzeug in einen steilen Steigflug ziehen, können Sie leicht 5 g überschreiten oder mehr.

Der Ladefaktor eines Flugzeugs wird als Verhältnis des Auftriebs zum Gewicht angegeben:

N = L W

Ein Manöver, das eine dieser beiden auf das Flugzeug wirkenden Kräfte ändert, verursacht also eine Änderung des Lastfaktors. Üblicherweise wird der Auftrieb als Variable betrachtet.

Stellen Sie sich ein Flugzeug in einer ebenen Kurve vor. Zusätzlich zum Auftrieb und Gewicht erfährt das Flugzeug eine Zentrifugalkraft, der die horizontale Komponente des Auftriebs entgegenwirkt.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung einMit freundlicher Genehmigung: www.rainierflightservice.com

Für einen Querneigungswinkel von θ , kann gezeigt werden, dass der Lastfaktor angegeben werden kann als

N = 1 cos ⁡ θ

Wenn also die Böschung steiler und die Kurve „enger“ wird, ist ein größerer Auftrieb erforderlich, um einen Horizontalflug zu halten, und der Lastfaktor steigt. Ein Belastungsfaktor größer als eins bewirkt, dass die Blockiergeschwindigkeit um die Quadratwurzel des Belastungsfaktors zunimmt.

Als Ergebnis sollte, wenn der Lastfaktor erhöht wird, die Mindestgeschwindigkeit des Flugzeugs erhöht werden, um einen Strömungsabriss zu verhindern.

Für Flugzeuge im stetigen Steigflug ist das Prinzip im Wesentlichen dasselbe.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung einBildquelle: classicairshows.com

Hier ist der Auftrieb größer als das Gewicht und damit der Ladefaktor (geringfügig) größer als eins.

Wenn das Flugzeug im Horizontalflug oder unbeschleunigten geraden Steigflug ins Stocken gerät, nimmt der Auftrieb schnell ab und damit auch der Lastfaktor.

Das zweite Beispiel ist falsch. Im Banking-Beispiel zeigt ein g-Meter eine g-Last von 1,15 g an. In Ihrem Beispiel für einen unbeschleunigten Aufstieg würde der g-Meter 1,0 g anzeigen, sobald der Aufstieg hergestellt ist. Ein Aufstieg erfordert eine Erhöhung der Kraft, um aufrecht zu bleiben, und diese Erhöhung der Kraft hat eine vertikale und eine horizontale Komponente. Es gibt einen momentanen Anstieg der Last beim Einstieg in den Steigflug. Wenn die vertikale Komponente des zunehmenden Schubs gleich dem Auftriebsdefizit ist, das durch die nach hinten gerichtete Neigung des Auftriebsvektors verursacht wird, befindet sich das Flugzeug in einem stationären, unbeschleunigten Steigflug bei 1 g.
"Wenn also die Böschung steiler und die Kurve enger wird, ist ein größerer Auftrieb erforderlich, um einen Horizontalflug aufrechtzuerhalten, und der Ladefaktor steigt." & "Als Ergebnis sollte die Mindestgeschwindigkeit des Flugzeugs erhöht werden, wenn der Ladefaktor erhöht wird Stillstand zu verhindern." Die zweite Aussage scheint nicht richtig zu sein. Da die Mindestgeschwindigkeit des Flugzeugs erhöht wird, um einen Horizontalflug aufrechtzuerhalten und einen Strömungsabriss zu verhindern, wird der Lastfaktor erhöht und nicht umgekehrt. (Wenn Sie einfach rollen, erhöht sich der Lastfaktor nicht - Sie werden anfangen zu blockieren, da die Größe des Gesamtauftriebs dieselbe ist, bis Sie erhöhen
@GroundSchooler Ihre zugrunde liegende Prämisse ist grundlegend falsch. Wenn ich das Flugzeug um 30 Grad neige, erhöht sich der Auftrieb, den ich erzeugen muss, um im Horizontalflug zu bleiben, um 15 % auf 1,15 G. Wenn ich diesen Auftrieb erzeuge, indem ich den Steuerknüppel zurückziehe, um den AOA zu erhöhen, werde ich kontinuierlich an Geschwindigkeit verlieren und schließlich abwürgen. Oder ich kann diesen Auftrieb erzeugen, indem ich meine Geschwindigkeit um 7,46 % erhöhe, bei welcher Geschwindigkeit ich genug zusätzlichen Auftrieb erzeuge, dass ich mich nicht auf eine erhöhte AOA verlasse und somit den Luftwiderstand nicht erhöhe und somit nicht abbremse. Der Lastfaktor wurde nicht durch Addition der Geschwindigkeit eingeführt.
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