Welche Beziehung besteht zwischen dem Auftriebskoeffizienten und dem Anstellwinkel?

Ich versuche, die Beziehung zwischen dem Auftriebskoeffizienten und dem Anstellwinkel mit der PEP-Software für die A320 IAE zu verstehen. Ich bemerke jedoch, dass es für einen bestimmten Anstellwinkel oft mehr als einen Auftriebskoeffizienten geben kann ("etwas anders", aber anders).

Ist es ein Fehler oder ein echtes Problem? Wenn ja, was sind die angenommenen Standardbedingungen für das Cl vs. AOA-Diagramm?

Das Profil der meisten Flugzeuge ist entlang des Flügels nicht identisch, daher würde es natürlich einen Unterschied im Auftriebskoeffizienten an verschiedenen Punkten entlang des Flügels geben.
Was meinst du mit "etwas anders"? Wie eine Differenz von 0,001 oder eine Differenz von 0,1?
0,1/0,2 Unterschied

Antworten (1)

Normalerweise ist die Beziehung innerhalb des praktischen Bereichs von Anstellwinkeln, die im Flug verwendet werden, linear. Die Mach-Zahl und die Reynolds-Zahl werden jedoch Verschiebungen verursachen. Verwenden Sie für den Mach-Effekt die Prandtl-Glauert-Regel in Unterschallströmung bis Mach 0,7:

( a − a 0 ) M A C H = ( a − a 0 ) ich N C Ö M P R e S S ich B l e ⋅ 1 − M A C H 2

Eine höhere Reynolds-Zahl bedeutet eine relativ dünnere Grenzschicht, und da die Grenzschicht auf der Sogseite des Schaufelblatts mit zunehmendem Anstellwinkel dicker wird, wird das gleiche Schaufelblatt bei einer höheren Reynolds-Zahl ein geringeres Grenzschichtwachstum aufweisen. Dies führt zu einem höheren effektiven Anstellwinkel bei demselben geometrischen Winkel, sodass die Steigung der Auftriebskurve steiler wird und bei einem höheren Winkel den Strömungsabriss erreicht.

Es gibt keine Standardbedingungen, aber ein richtiger Auftriebskurvengraph sollte sowohl die Mach- als auch die Reynolds-Zahl angeben, für die er gültig ist.

Und was passiert in einem Diagramm, in dem ich den gesamten Bereich des Anstellwinkels zeigen muss, wo der Stall ist: Die Geschwindigkeit ändert sich mit Sicherheit, daher wird der Graph inkonsistent, nicht wahr?
@ jd943bd: Für ein echtes Flugzeugplot hast du Recht. Normalerweise wird der Polarplot für ein Mach und Re erstellt, und Sie würden mehrere davon benötigen, um das Flugregime abzudecken. Wenn Sie den tatsächlichen Auftriebskoeffizienten bei der tatsächlichen Mach und Re darstellen, treten die größten Änderungen bei kleinen Anstellwinkeln auf. Um den Stall herum ist die Änderung vernachlässigbar.
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