Wer protokolliert die Pilot-in-Command-Zeit mit der gesamten Automatisierung, Autopilot, Autogas, FMS, Autoland, das das Fliegen übernimmt?

In den USA gibt es zwei Arten von „PIC“, die protokolliert werden können und für die es interessant sein kann, sie zu melden – etwa für ein Interview.

Am häufigsten ist zu Beginn "alleiniger Manipulator der Kontrollen" - und FAR Part 61 ( 61.51 .e.1.i) definiert dies. Dies beinhaltet im Wesentlichen den „einzigen Manipulator des Autopiloten“, sodass der Pilot, der als PF – fliegender Pilot – bezeichnet wird, seine Zeit als PF als PIC protokollieren kann, obwohl der Autopilot aktiviert ist und die Steuerung steuert. Zu Beginn ist die Zeit, die Sie damit verbracht haben, das Flugzeug zu fliegen, von Interesse – sind Sie kompetent und erfahren beim Starten, Landen, Verwenden der Automatisierung und so weiter. (Die Standards für die Protokollierung geben nicht wirklich eine Möglichkeit, zwischen 10 Minuten Handfliegen und einer Stunde Autopilot zu unterscheiden, gegenüber der ganzen Zeit, in der Hand geflogen wird. Es ist kein perfektes System.)

Von größerem Interesse bei Vorstellungsgesprächen für Stellen, die wesentlich mehr Erfahrung erfordern, ist PIC, wie in FAR Teil 1 ( 1.1 , Definition von "Pilot in Command") definiert, was im Wesentlichen bedeutet: "Wer hat für das Flugzeug unterschrieben und ist für den gesamten Flug verantwortlich?" Fluggesellschaften, die erwägen, Sie einzustellen, interessieren sich für diese Art von PIC-Zeit, weil sie wissen möchten, dass Ihnen jemand ihr teures Flugzeug für genügend Stunden (normalerweise über 1000) anvertraut hat, für die Sie sich als guter Pilot erwiesen haben nicht nur die Steuerung, sondern der gesamte Flug.

Eine Person, mit der ich gesprochen habe und die Interviews mit Fluggesellschaften führte (als Interviewer), sagte, dass er, als er in ein Logbuch schaute und sah, dass jede andere Etappe als PIC eingetragen war, wusste, dass dieser Pilot im Wesentlichen der Copilot war, der Stellvertreter des Flug, flog jedes zweite Bein, aber immer noch dem anderen Piloten gegenüber verantwortlich, der für das Flugzeug unterschrieben hatte und dafür einstehen würde, wenn etwas schief ging. An dem Punkt, an dem das Logbuch anfing, jedes Bein als PIC anzuzeigen, wurde dieser Pilot gemäß der Definition von FAR Teil 1 zum designierten PIC, und jedes Bein lag in seiner Verantwortung, unabhängig davon, wer PF und wer PM war. Das ist der Punkt, an dem die Stunden für Einstellungszwecke "interessant" waren.

Irgendwann in der Karriere wird die Fähigkeit, die Kontrollen zu manipulieren, zu einer Selbstverständlichkeit, und was die Piloten, die Sie einstellen möchten, von denen unterscheidet, die Sie nicht einstellen möchten, wird zu Faktoren wie Urteilsvermögen oder Entscheidungsfindung. Unabhängig davon, wer das Bein fliegt, muss jemand die letzte Instanz bei Entscheidungen sein wie: Müssen wir mehr Benzin nachladen? Ist dieser Flughafen als Alternative akzeptabel (nicht nur legal, sondern sinnvoll)? Wie lange sind wir bereit zu warten, bevor wir auf Plan A setzen und zur Alternative übergehen? Allerlei solche Sachen. Und der Kapitän ist die letzte Autorität bei all dem, genauso wie er auf den Beinen des Ersten Offiziers fliegt, wie auf seinen eigenen Beinen. (Was nicht heißt, dass er keine Eingaben erbittet – das sollte er auf jeden Fall –, aber die endgültige Entscheidung liegt bei ihm.) Das sind die Entscheidungen, die während FAR Part 1 PIC getroffen werden, das können Sie während Teil 61 PIC machen oder nicht. Daher die verschiedenen Möglichkeiten, die eigene Flugzeit zu zählen und zu melden.

Verwandte Diskussion von Teil 1 und Teil 61 PIC-Zeit und deren Protokollierung.