Nachbrenner sind bei der Umwandlung von Kraftstoff in Schub viel weniger effizient als Turbinentriebwerke, daher wird AFAIK kein Jet den Nachbrenner einschalten, es sei denn, er ist bereits auf Vollgas an der Turbine.
Aber was wäre, wenn ein Nachbrenner mit weniger als Vollgas verwendet würde? Wie hängt, wenn überhaupt, die Effizienz eines Nachbrenners mit dem Schub des Triebwerks zusammen, das ihn speist?
Normalerweise wird der Nachbrenner gedrosselt. Das Prinzip der Wiedererwärmung eines bereits heißen Gases ist so ineffizient, dass ein partieller Nassschub erreicht wird, indem der Motor mit voller Leistung betrieben wird und weniger als der volle Nachbrenner verwendet wird.
Der Wirkungsgrad des Nachbrenners ist proportional zum Verhältnis der Gastemperaturen (Spitzen- zu Eintrittstemperatur), aber bei partiellem Strahlschub wird auch das Druckniveau und der Volumenstrom im Strahlabgas verringert, sodass die verfügbare Schuberhöhung vom Nachbrenner ebenfalls abnimmt scharf. Um den gleichen Schub zu erzeugen, ist es viel effizienter, den Jet mit voller Geschwindigkeit zu betreiben und den Nachbrenner zu drosseln.
Das für den Flug auf der Erde konzipierte Tornado-Kampfflugzeug war in größeren Höhen so ineffizient, dass es während des Bosnienkrieges Mitte der neunziger Jahre ein Triebwerk im teilweisen Nachbrenner laufen lassen musste, um mit den Tankflugzeugen mithalten zu können . Für unerfahrene Besatzungen, die den größten Teil ihrer zugewiesenen Zeit zum Kuppeln mit dem Tanker verwendeten, konnte der Tankstopp zu einem negativen Kraftstoffgewinn führen, da so viel benötigt wurde, um mit dem Tanker Schritt zu halten.
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