Was ist die maximale zulässige Lufttemperatur im Inneren eines Reifens eines Airbus A380 und eines mit Bremsen ausgestatteten Hauptfahrwerks einer Boeing 747-800 vor der Landung nach einem 10-stündigen Flug und direkt nach der Landung? Gibt es Instrumente, um dies zu messen? Führen Piloten vor und nach der Landung Messungen durch?
Gibt es Instrumente, um Piloten vor der Landung vor Reifenunregelmäßigkeiten zu warnen? Wenn ja, wie ist dann die Vorgehensweise?
Ich bin mir nicht sicher, ob es eine maximale Auslegungstemperatur gibt, und selbst wenn es eine gäbe, wäre sie nicht so hoch, wahrscheinlich nicht mehr als 120 ° C.
Das Problem ist nicht die Temperatur im Inneren des Reifens, sondern tatsächlich die Temperatur im Inneren der Karkasse. Die heißen Stellen befinden sich aufgrund der Belastung um den Wulstbereich und um die Korde auf der Schulter des Reifens. Die Gummimischungen beginnen sich bei über 160 °C zu zersetzen. Dies wird bei der Konstruktion des Reifens berücksichtigt.
Die Konstruktion wurde unter repräsentativen Geschwindigkeiten und Lasten auf einem Prüfstand getestet und die Temperaturen überprüft, um sicherzustellen, dass die Temperaturen innerhalb der erforderlichen Grenzen liegen. Im Goodyear Technical Center haben sie ein großes Stahlschwungrad, das sie drehen, um Landegeschwindigkeiten darzustellen, und verwenden dann einen Hydraulikzylinder, um das Fahrwerk zu simulieren und den Reifen auf das Schwungrad zu drücken. Sie durchlaufen dies mehrmals und messen dann die Temperaturen im gesamten Schlachtkörper.
Ein zu wenig aufgepumpter Reifen erleidet eine erhöhte Durchbiegung der Karkasse und neigt zu Überhitzung. Daher geht es dann hauptsächlich darum, den korrekten Betriebsdruck aufrechtzuerhalten. Der Reifen verfügt über Diagramme, in denen der richtige Druck für die Lade- und Landegeschwindigkeit angegeben ist.
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Farhan