Wird das Bugrad der 747-8 / A380 beim Bremsen stärker belastet?

Da die Bugräder sowohl der Boeing 747-8 als auch des Airbus A380, wie bei fast allen Flugzeugen, nicht mit Bremsen ausgestattet sind, werden sie beim Bremsen stärker belastet?

Wenn ja, wie viel mehr bei maximal sicherem Landegewicht?

Wenn sie mit Bremsen ausgestattet wären, würden sie beim Bremsen auf mehr Gewicht treffen und welche anderen Effekte würden sich daraus ergeben?

Beim Bremsen werden die Vorderräder jedes Fahrzeugs stärker belastet – die Physik verlangt es.
@FreeMan Beat me to it, wie viel mehr hängt davon ab, wie viel es wiegt, wie stark es bremst und der Abstand zwischen den Haupträdern und dem Bugrad.
@FreeMan sei vorsichtig mit dem Wort any . Was ist, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeugs unter den Rädern liegt ? Was ist, wenn aerodynamisches Bremsen verwendet wird? Oder Speedbrakes ?
@DeltaLima gute Punkte. Ich würde jedoch postulieren, dass sich das Gewicht für den hängenden Trolley immer noch nach vorne verlagert, obwohl dies eine Hubkraft auf die Vorderräder erzeugen könnte. Das Platzen einer Rutsche hinter dem Flugzeug würde eine andere Gewichtsverlagerung verursachen. Originalaussage gültig für jedes konventionelle, radgebremste Fahrzeug (das mir gerade einfällt).
@FreeMan warum kommentieren statt antworten?
@MarkJonesJr. weil ich nur einen kleinen Teil der Frage (wie Delta Lima betonte) ziemlich oberflächlich behandelt habe. Außerdem würde ich nicht einmal ansatzweise in der Lage sein, die Mathematik anzusprechen, wie es Peter Kämpf in seiner Antwort getan hat .
@FreeMan - auch beim Rückwärtsbremsen? :P
@ymb1 ja, denn beim Rückwärtsfahren verlagert sich das Gewicht relativ zur Bewegung des Fahrzeugs nach vorne, wodurch die Räder, die sich jetzt vorne befinden, stärker belastet werden. Also, Klugscheißer! :D
@DeltaLima: Irgendwie bezweifle ich, dass viele Flugzeuge ihre Räder über ihrem Schwerpunkt haben.

Antworten (1)

Ja, natürlich. Und selbst bei Bugradbremsen würde die Hauptbremskraft immer noch von den Haupträdern erzeugt, so dass ein erhebliches Nickmoment erzeugt wird.

Nun zu einer groben Näherung erster Ordnung. Wir haben hier eine Antwort auf die Bremskräfte , und die Verwendung dieser 235 kN pro Rad (die 747 hat 16 Haupträder) bedeutet, dass der Schwerpunkt, der meiner Meinung nach mindestens 6 m über dem Boden liegt, Trägheitslasten von 3 erfährt ,76 MN. Dies muss in einem Moment um die Haupträder herum mit dem Hebelarm des Radstands umgesetzt werden. Dies ist bequem in der Zeichnung unten dargestellt und beträgt 25,6 m. Somit erfordert das Reaktionsmoment um die Haupträder eine Bugradlast von 881 kN zusätzlich zur regulären Last des Bugrads (die vielleicht 5 % des Bruttogewichts des Flugzeugs oder 196 kN beträgt).

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Boeing 747 Seitenansicht ( Bildquelle )

Da der höchste Reibungskoeffizient bei niedriger Geschwindigkeit erreicht wird, spielen Flügelauftrieb oder Heckabtrieb keine wesentliche Rolle. Das Abbremsen bis zum Stillstand nach einem abgebrochenen Start mit vollem Bruttogewicht belastet die Bugräder mit einem Vielfachen der statischen Last von mehr als vier.

Bei einer normalen Landung sind die beteiligten Kräfte viel geringer und das Vielfache liegt nahe bei eins. Dies ist wirklich eine schnelle Berechnung auf der Rückseite des Umschlags, aber die Größenordnung sollte immer noch stimmen.

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass es im Hinblick auf die zusätzliche Belastung des Bugrads bei einer bestimmten Verzögerung keinen Unterschied macht, wie viel Bremskraft vom Bugrad bereitgestellt wird: da alle Räder den gleichen Abstand unter der Linie haben, entlang derer Wenn sich der Schwerpunkt des Flugzeugs bewegt, erzeugt jedes Newton Bremskraft an jedem Rad den gleichen Moment um den COG herum, und wie diese Antwort zeigt, bestimmt dieser Moment die Last am Bugrad.
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