Aus europäischer Sicht habe ich den Eindruck, dass der Intercity-Personenzugverkehr in den meisten USA eher ein touristisches Unterfangen ist und nicht für "normale" Intercity-Reisen genutzt wird, wie es in Europa und Asien der Fall ist (einschließlich in den Teilen Russlands, die sind so dünn besiedelt wie Teile der USA, es kommt also nicht ausschließlich auf die Bevölkerungsdichte an). Aber die Zahl der Amtrak - Fahrer wächst und es gibt eine Reihe von Initiativen für eine Erweiterung des Personenzugs. Zum Beispiel:
Mehr finden Sie hier . Wie ist der Stand dieser Initiativen? Natürlich ist es für lokale Gesetzgeber einfach, zu einer Konferenz zur „Zukunft unserer Region“ zusammenzukommen und vielleicht ein paar Millionen für eine Machbarkeitsstudie auszugeben, die zu dem Schluss kommt, dass eine Eisenbahn (die mit dem Geld eines anderen bezahlt wird) ihrer Region zugute kommen würde. Und manche Vorschläge sind geradezu lächerlich . Die Frage ist also: Sind das alles nur Machbarkeitsstudien etc. oder tut sich was? Wie viel Geld wird von Entscheidungsträgern budgetiert, die eine solche Investition finanzieren würden? Wurden bereits wesentliche Ausweitungen des Schienenpersonenverkehrs beschlossen oder sind das alles nur Worte?
Als Eisenbahnfan, obwohl ich kein Eisenbahnfan bin, kenne ich eine Vielzahl dieser Projekte sehr genau, und die traurige Realität ist, dass sie derzeit aus verschiedenen Gründen wahrscheinlich nicht vorankommen werden, aber die wichtigsten sind:
Obwohl der Personenverkehr in den USA relativ schlecht ist, sind die Frachtlinien ausgezeichnet. Das US-Rollmaterial ist im Durchschnitt viel größer als das Rollmaterial in Europa und Asien, da es auf den Güterverkehr ausgerichtet ist . Der Versand pro Pfund per Zug für Rohstoffe (z. B. Kohle, Kies) und größere Produkte (z. B. Autos) ist auf der Schiene viel effizienter und ist bis heute entscheidend für die wirtschaftliche Produktion in vielen Städten, die nicht an einer Küste liegen, wie St. Louis. Dallas oder Chicago.
Als die USA Amtrak gründeten, um die Personenbahn zu übernehmen, behielten die Frachtlinien in den meisten Fällen die Schiene bei. Nicht nur das, die Strecken haben oft auch Vorfahrt, so dass selbst wenn andere Strecken gebaut würden, die Güterstrecken Vorrang hätten. Der Kompromiss für die meisten Güter ist die Geschwindigkeit für die Kosten, was ein Kompromiss ist, den die Passagiere nicht eingehen wollen, aber die Frachtlinien haben viele gesetzliche Rechte und sind die Quelle für viel Know-how über den Betrieb einer Linie.
Die Fluggesellschaften konkurrieren auf zwei Arten: Sie blockieren den Bau und unterbieten die Preise. Texas ist so nah wie möglich an einem idealen Ort, um eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen: niedrige Landkosten, wenige rechtliche und politische Hindernisse und sogar eine private Initiative zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, und doch gibt es noch keine. Ein Grund dafür ist zum Teil der Widerstand von Southwest, einer der großen Billigfluglinien, deren Kerngeschäft darin besteht, Flüge rund um die vier großen Städte in Texas anzubieten. Jetzt, da Southwest einen globaleren Fokus hat, ist seine Opposition natürlich geringer, aber es war genug, um den Fortschritt für Jahrzehnte aufzuhalten.
Auch ohne direkten politischen Widerstand gibt es nur wenige Situationen, in denen der Bahnverkehr dem Flugverkehr auf Anhieb konkurrenzfähig wäre. Das Brot und die Butter aller Passagierdienste sind Geschäftsreisen, und sie sind bereits an Flugreisen gewöhnt, also müssten Sie sie schnell überzeugen. Geschäftsleute müssen schnell von Punkt zu Punkt reisen, denn Zeit ist Geld. Der Versuch, die Lücke mit Touristenreisen zu schließen, wird Geschäftsreisende tatsächlich entfremden und kommerzielle Unternehmungen zu dem machen, was Amtrak jetzt ist - eine langsame Landkreuzfahrt -, die Touristen nicht stört, aber Geschäftsleute hassen würden. Wenn Sie Sicherheitsbedenken reduzieren könnten, könnte die Bahn den Unterschied teilweise mit kürzerer Zeit am Bahnhof ausgleichen, aber die meisten Reisenden (dh die Leute, die den Löwen bilden)
Das Fazit ist, dass die Schiene, solange sie nicht billiger als das Flugzeug ist, ständig an Geschäftsverkehr und Tourismus verlieren wird. Es wird nie schneller sein, außer auf einigen mittleren Distanzen.
Als die Eisenbahn zum ersten Mal eingeführt wurde, war sie ein Glücksfall für US-Städte, die Jahrhunderte auseinander liegen. Solange der Wettbewerb zu Pferd oder in der Kutsche stattfand, gewann der Zug zweifellos. Sobald Flugreisen verfügbar wurden, wirkten diese Entfernungen jedoch dagegen. Der Flug ist einfach so viel schneller als die Bahn.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke mildert dies bei Entfernungen von etwa 200 bis 300 Meilen. Diese Entfernungen sind in Europa ziemlich häufig, in den USA jedoch selten. Los Angeles und San Diego, von denen oft angenommen wird, dass sie sich in derselben Megalopolis befinden, sind tatsächlich über 100 Meilen voneinander entfernt, was für viele Orte in Europa ein anderes Land ist. Sie können die nächsten zwei Städte sein, außer der Ostküste, oder Partnerstädte wie Minneapolis-St. Paul oder Dallas Ft. Worth, die selbst fast 100 Meilen voneinander entfernt sind.
Selbst in engen Städten arbeitet die Geographie der Stadt gegen die Schiene. Bahnfahren ist oft nur für diejenigen in Bahnhofsnähe wirtschaftlich. Dies ist kein Problem in wirklich alten Städten, in denen sich die Bevölkerung in der Nähe eines Zentrums konzentriert. In den USA sind sogar Städte wie Chicago und St. Louis sehr weit verstreut, sodass die Option besteht, an jedem Ende der Strecke eine einzige Station zu haben, wo der Kundenstamm nur das relativ dünn besiedelte Zentrum ist, oder mehrere Zwischenstopps einzulegen Es ist für mehr Orte attraktiv, aber mit zunehmender Zeit wird es für bestimmte Arten von Passagieren weniger attraktiv.
Dies ist das Problem mit der derzeit vorgeschlagenen Eisenbahn zwischen Chicago und St. Louis, bis es stündliche oder häufigere Fahrten gibt, wird es für jeden außerhalb des Stadtgebiets von Chicago oder St. Louis unbequem sein, den Zug zu nehmen (dh die meisten Menschen, die vielleicht möchten Sie es verwenden). Sogar jemand, der in Aurora lebt, könnte den größten Teil der Strecke zwischen Aurora und St. Louis in ungefähr der gleichen Zeit fahren, die es dauern würde, um nach Chicago zu fahren, in den Zug zu steigen, den schneller-als-fahrenden Zug nach St. Louis zu nehmen, und das ist nicht das Warten auf einen Zug! Wenn Sie anfangen, Haltestellen an Orten wie Aurora, Springfield usw. hinzuzufügen, wird die Reise für sie kürzer, aber länger für die Leute, die sich in der Nähe der Union Station befinden, was diese Option dort weniger attraktiv macht.
All das fällt am Ende weg, wenn der Sprit zu teuer wird. Ob Auto- oder Flugreisen, der Grund dafür, dass es erschwinglicher ist, diese Wege als die Bahn zu reisen, ist, dass der Treibstoff nicht zu teuer ist. Unglücklicherweise müsste der Kraftstoff irgendwo in der Nähe von $ 10 pro Gallone oder mehr liegen, bevor die Bahn für die meisten Menschen attraktiv wird. Es ist denkbar, dass die Regierung Kraftstoff so hoch besteuern könnte, und genau aus diesem Grund werden die 10 Dollar pro Gallone in linken politischen Kreisen herumgeworfen. Wenn das jedoch zuträfe, müssten alle Lieferketten, die derzeit auf Lastwagen angewiesen sind, neu konfiguriert werden – und jede Lieferkette hätte immer noch Lastwagen.
Die Übergangskosten würden jeden Vorteil für mehrere Jahre auffressen und der Wirtschaft ungeheuren Schaden zufügen. Langfristig könnte es klappen, aber auch nicht. Dort würden zum Beispiel immer noch Entfernungen zwischen Städten bestehen, und Sie könnten am Ende keine guten Fluggesellschaften und keine zuverlässigen Bahnreisen haben.
Die Bürgermeister von Kansas City, MO, Wichita, KS, und Oklahoma City, OK haben vor einigen Jahren eine Vereinbarung unterzeichnet, um den Southwest Chief (Chicago nach Los Angeles) mit dem Heartland Flyer (Oklahoma City nach Dallas) zu verbinden. Die Initiative wurde vom KS-Verkehrsministerium untersucht, aber es ist nichts dabei herausgekommen. ( http://www.ksdot.org/PDF_Files/FINAL-Amtrak-Study.pdf )
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Sam, ich bin, sagt Monica wiedereinsetzen
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