Wie viel Auftrieb kommt vom Rumpf moderner Jets?

Ich verstehe, dass diese Frage weit gefasst ist, bezieht sich jedoch speziell auf moderne Jets, bei denen häufig Verbundwerkstoffe verwendet werden, um komplexe Oberflächen zu erhalten (wie beim Beechcraft Premier 1), wie viel des Gesamtauftriebs vom Rumpf im Vergleich zu den Flügeln erzeugt wird, möglicherweise als a Prozent der Gesamtauftrieb? Der Rumpf ist offensichtlich ein Auftriebskörper und ich habe das gleiche bei anderen aktuellen Designs bemerkt.

Premier 1 Quelle Wikipedia

Diese Frage ist zu allgemein und es gibt zu viele unbeantwortete Variablen, um diese Frage zu beantworten.
Ich wäre zufrieden mit einem „im Allgemeinen von x% bis x%, wenn eine solche Zahl von Designern hier bekannt ist.
Eine gute Annäherung besteht darin, den Flügelauftrieb mit der allgemeinen Auftriebsformel zu nehmen (CL für das Tragflächenprofil, die Flügelfläche, den Anstellwinkel). Subtrahieren Sie den Flügelauftrieb vom Flugzeuggewicht, gleich wie viel der Rumpf anhebt. dh wenn das Flugzeug 10.000 lbs wiegt und der CL-Flügelauftrieb = 9500 lb beträgt, beträgt alles andere (hauptsächlich Rumpf - aber einige Triebwerke) 500 lbs.
Ich habe die Zahlen für kleine Flugzeuge wie C150 oder C172 durchlaufen und meiner Erinnerung nach lieferten Rumpf und Motor etwa 5-7% Auftrieb. In der Aerodynamikschule haben wir jedoch Nummern für den T33 erstellt, und ich denke, der Rumpf könnte den gesamten erforderlichen Auftrieb bei etwa 350 Knoten liefern - also kommt es auf Geschwindigkeit an. Eine B727 verdoppelt ihre Flügelfläche in der Landekonfiguration, was zeigt, dass die Flügel eines Verkehrsflugzeugs wirklich nur zum Landen und Starten benötigt werden!
@jwzumwalt, Flügel werden benötigt, um effizient Auftrieb zu erzeugen . Das Anheben von Körpern macht nur bei Überschallgeschwindigkeit Sinn.

Antworten (1)

Nicht so viel wie möglich . Dieser Thread listet die Zahlen für einige gängige Flugzeuge auf und sollte Ihnen eine allgemeine Vorstellung geben, es scheint ~ 10% zu sein

747:

  • Flügel: 89,5 %
  • Rumpf: 13,1 %
  • Horizontaler Schwanz: -3,7 %
  • Vertikaler Schwanz: 0,1 %
  • Gondeln und Pylone: ​​1 %

P-51D:

  • Flügel: 92,9 %
  • Rumpf: 7,7 %
  • Horizontaler Schwanz: -.7%
  • Vertikaler Schwanz: 0,1 %

Ich glaube, die mittlere Ausbuchtung auf der Unterseite ist auch da, um eine Bodenaussparung in der Kabine zu ermöglichen, die das Herumkommen erleichtert.

Es ist nicht so viel wie möglich, weil es eine wirklich schlechte Idee ist. Sie möchten nur einen Bruchteil des Auftriebs erzeugen, der etwas über dem Bruchteil seiner Breite zur Flügelspannweite liegt. Das Erzeugen von mehr Auftrieb mit dem Rumpf ist aufgrund seines niedrigen Seitenverhältnisses ineffizient (außer bei Überschallgeschwindigkeiten, bei denen der auftriebsbedingte Auftrieb einen winzigen Bruchteil des Gesamtwiderstands ausmacht).
@JanHudec Wie gilt dies für Operationen mit hoher Mach-Zahl, bei denen die meisten dieser modernen Business-Jets fliegen (Mach 0,8 bis 0,9)? Würde es im transsonischen Bereich nicht effizienter werden?
@Pugz, nein. Die Flugzeuge fliegen knapp unter ihrer Widerstandsdivergenzgeschwindigkeit, dh vor einem signifikanten Effekt des Wellenwiderstands, sodass die Unterschallbeziehung zwischen induziertem und Formwiderstand gilt. Und beachten Sie, dass in der Höhe die Reisegeschwindigkeit nur etwa 250–270 Knoten beträgt und ein ziemlich hohes Seitenverhältnis (normalerweise über 9) erfordert.
Wie viel Auftrieb kommt vom Rumpf moderner Jets?
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