Wie wird die Beinlänge berechnet?

Hier ein paar Fakten:

  • Ein Flugzeug steigt im Grunde, bleibt hoch und senkt sich dann auf eine Landebahn zu

Höhenänderungen erhöhen die Entfernung, die ein Flugzeug fliegt. Angesichts des Steig-/Sinkwinkels mag diese Erhöhung unbedeutend sein, aber sie ist immer noch vorhanden.

Angesichts vieler Elemente (TSA, anderer Verkehr, ...) stelle ich mir vor, dass ein Verkehrsflugzeug fast nie eine direkte Route nehmen kann. Ganz zu schweigen von dem Weg, der zur Anfahrt führt.

  • Ein Flughafen kann mehrere Start- und Landebahnen haben, deren Länge möglicherweise nicht gleich ist

Der Abflugpunkt kann die Parkposition, der Beginn der Landebahn, das Ende der Landebahn, der Punkt sein, an dem das Flugzeug ankommt v 2 ,... Gleiches gilt für den Ankunftspunkt.

  • Die Präzision der maximalen Reichweite eines Flugzeugs ist wirklich präzise

Wenn man sich die Leistungen von Flugzeugen ansieht, erscheint eine Kennzahl recht seltsam: die Reichweite . Es scheint ziemlich genau zu sein (wenige Meilen). Nehmen wir als Beispiel den ERJ-140ER . Seine maximale Reichweite beträgt 1250nm. Angesichts dieser Zahl stelle ich mir vor, dass die Genauigkeit weniger als 10 nm (3 signifikante Ziffern) beträgt, dh etwa das 3- bis 4-fache der Landebahnlänge eines internationalen Flughafens (4 km für den internationalen Flughafen von Dubai ).

Wie wird angesichts all dieser Elemente die Beinlänge (Entfernung von 1 Flug zwischen 2 Flughäfen) für ein Verkehrsflugzeug berechnet?

Wenn Sie vorhaben, die maximale Reichweite zu fliegen, um an Ihrem Ziel zu landen, dann planen Sie zu sterben. Maximale Reichweite minus Zeit zum Umleiten minus 30 Minuten minus Minimum "in den Tanks" auf Landereserve.
@Simon Ich dachte, mindestens die 30-Minuten-Reserve und das Minimum in den Tanks würden bei der Berechnung der maximalen Reichweite berücksichtigt. Ansonsten ist dies nur eine Marketingzahl ohne realistische Aussagekraft.
@ManuH Ich weiß nicht, wie Boeing und Airbus das machen, aber die "Reichweiten" -Zahlen von Piper und Cessna reichen von vollen Tanks bis zu leeren Tanks (kein Kraftstoff).
Entlang der Schrittlänge.
Die Lücke zwischen Marketing und praktischer Anwendung ist meist groß. Wie voretaq sagt, ist die maximale Reichweite voll bis leer. Maximal nutzbare Reichweite ist also etwas geringer.
Sie müssen nur aufsichtsrechtliche Reserven einplanen . Sie müssen nicht wirklich mit ihnen landen.
@rbp, Sie müssen jedoch den Notfall erklären, wenn Sie in sie schneiden, und das wird Ihnen höchstwahrscheinlich eine Untersuchung einbringen.

Antworten (2)

Viele der von Ihnen erwähnten „Variablen“ sind tatsächlich festgelegt und werden im Großen und Ganzen von der Disposition (den klugen Leuten im Unternehmen) bestimmt. Bei kommerziellen Flügen wird der Flugplan im Voraus eingereicht (in der Regel durch die Versandstelle des Unternehmens) und enthält alle Wegpunkte auf der Strecke, einschließlich der erwarteten Flughöhen. Die Dispatch berechnet den effizientesten Flug in enger Zusammenarbeit mit den ATC-Behörden, beispielsweise durch die Reservierung von Slots auf bestimmten Airways.

Abweichungen vom Flugplan sind nicht üblich – ATC sagt einem Flugzeug mitten im Flug nicht, dass es plötzlich den Umweg nehmen soll – stattdessen werden den Piloten eventuelle Routenänderungen mitgeteilt, wenn sie noch am Boden sind, und wenn nötig , wird zusätzlicher Treibstoff an Bord genommen.

Dieser Flugplan wird dann den Piloten gegeben und in das FMC programmiert. Der FMC ist eine sehr ausgeklügelte Software und kann den erforderlichen Kraftstoff für diese Strecke ganz von selbst berechnen – Sie können ihn sogar so programmieren, dass er den besten Kompromiss zwischen Effizienz und Geschwindigkeit berechnet (siehe dieses KLM-Video bei 1:40 ). Ich bin mir bei den Details nicht ganz sicher, aber Sie können wahrscheinlich auch die SID und STAR des Abflug- und Zielflughafens programmieren.

Darüber hinaus wird zusätzlicher Treibstoff für Dinge wie Taxifahrten und erwartete Warteschleifen an Bord genommen (Ihr Dispatcher wird wissen, wie beschäftigt Sie an Ihrem Zielflughafen voraussichtlich sein werden; z etwas zusätzlichen Treibstoff an Bord) und genug Treibstoff, um zumindest ein paar Durchstarts oder eine Umleitung durchführen zu können, wenn die Umstände es erfordern. Am Ende ist der Pilot dafür verantwortlich, genügend Treibstoff an Bord zu nehmen, verlässt sich jedoch auf das FMC und die Dispatcher, um eine fundierte Vermutung anzustellen.

Das FMC hat absolut die Fähigkeit, SID und STAR zu navigieren, zumindest für ein halbwegs modernes FMC. Außerdem kommt es ständig zu Änderungen an der geplanten Route : Abkürzungen, Vektoren, die aufgrund von Verkehr oder Wetter vom Kurs abweichen, Ankunftsänderungen aufgrund von Sperrungen oder "Umkehrungen" der Landebahnen bei wechselnden Winden usw. Die Änderungen sind nicht drastisch (+/ - normalerweise ein paar Meilen), aber sie sind vollkommen alltäglich.
@RalphJ Meistens war ich mir nicht sicher, ob der STAR beim Abflug programmiert werden würde, da der Anflug möglicherweise in späteren Phasen des Fluges zugewiesen wird. Außerdem wollte ich mich auf wesentliche Änderungen der Flugbahn beziehen, nicht auf geringfügige Abweichungen (Sie werden von ATC nicht aufgefordert, den Atlantik auf einer anderen Strecke 5000 Fuß tiefer zu überqueren).
Der STAR kann sich ändern, aber ja, Sie werden jede Ankunft, für die Sie angemeldet wurden, während des Vorflugs in das FMC eintragen. Ein Vorteil davon ist, dass die Ankunft Ihr Abstiegsprofil enthält (überqueren Sie DIESES bei FL240, überqueren Sie DAS bei 250 Knoten und 10.000 Fuß), sodass Ihre Kraftstoffvorhersagen von Anfang an vom bekanntesten oberen Abstiegspunkt aus funktionieren.

Die Berechnung der genauen Kraftstoffmenge, die für eine Reise erforderlich ist, ist aus genau den von Ihnen genannten Gründen eine ungenaue Wissenschaft. Die angegebene Reichweite ist für eine ideale Reise berechnet. Ihr Kilometerstand kann variieren.

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